Riprogrammazione centralina su Fiat nuova 500 100HP e Abarth

Riprogrammazione centralina su Fiat nuova 500 100HP e Abarth


Il fattore elettronica ha un peso molto importante a bordo della nuova e bella Fiat 500 (modello 150, quella attuale ovviamente).

Quello che vediamo oggi è un intervento dedicato in particolare all'elettronica di gestione motore, ovvero la riprogrammazione dell'unità di comando, la famigerata centralina d'iniezione.

La nuova 500 sulla versione a benzina osservata, come anche sugli altri allestimenti del motore 1400 (i famigerati T-jet che equipaggiano le versioni Abarth da 135CV), usa una gestione di produzione Bosch. Si tratta della famiglia ME7.9.1, che senza stare a dilungrarci, è davvero una delle più evolute attualmente in produzione, almeno per questa gamma di motorizzazioni dalle piccole cilindrate.

La centralina sovrintende il comando dell'iniezione, dell'accensione, del DBW (ovvero drive by wire) il controllo delle emissioni e tutto quant'altro accada nel motore della vettura.

Per chi non lo sapesse esegue tutto lei e non chi è alla guida: il vostro piede da solo un segnale di input, che viene filtrato e ponderato secondo tutti gli altri valori in ingresso, prima di essere attuato nella parte meccanica. 

L'architettura interna e quindi l'hardware di questa centralina, poco si differenzia da quello di vetture ben più blasonate e dai motori più complessi (ad esempio i 6 cilindri della Alfa Brera montano una "sorella maggiore" molto simile, dotata del medesimo microprocessore).

Non volendovi annoiare con i dettagli andiamo ad analizzare cosa o meglio come si può effettuare quell'operazione che permette, quando necessario, di aggiornare i dati del software o di ritoccare dei valori di mappatura, nella bella e simpatica Fiat 500.

La premessa è sempre quella della cautela, si tratta di operazioni eseguibili unicamente da operatori specializzati e professionali, con scopi ben definiti da raggiungere e non certo quindi da farsi senza le dovute precauzioni e verifiche.

La necessità di un aggiornamento è prevista quando la casa rilascia nuove versioni del software, al fine di superare lacune inattese verificatesi oppure per rispondere a variazioni di normative, materiali od accessori sull'impianto. I casi sono vari e possono riguardare ad esempio una variazione di materiale (come nelle plastiche dei collettori aspirazione, che potrebbero necessitare di correzioni per una funzione anti-scoppio inizialmente non necessaria, se la legge imponesse di cambiare la materia prima), oppure una variazione di altri impianti elettronici di bordo (ad esempio una versione nuova di cruise control,) che come su tutte le auto attuali, sono sempre interfacciati fra di loro e comunicano scambiandosi informazioni anche con la centralina motore; è un network che deve necessariamente funzionare in sintonia quello fra tutte le centraline a bordo vettura.

La rimappatura è un discorso completamente diverso, avviene su specifica esigenza di correggere i parametri di funzionamento del motore, generalmente per ottimizzarlo, magari in seguito a delle variazioni meccaniche che comportino necessità di ritoccare la carburazione, come per l'uso in pista (alberi a cammes, collettori, scarico eccetera).

La ricerca di maggior prestazione sul motore di serie, specialmente in questo caso dove tutto l'insieme è molto all'avanguardia e vicino ai propri limiti prestazionali, è difficile, ma si può comunque ottenere un buon risultato se affidati ad un preparatore professionale, che oltre all'esperienza usi tutta la strumentazione adeguata.

La procedura che si segue per entrambi i tipi di intervento è molto ben definita, in quanto prevista dal sistema operativo della centralina stessa, ovvero avviene tramite la presa diagnostica (EOBD port) che si trova in abitacolo.

Da lì la strumentazione della casa madre può entrare in dialogo con la centralina e riconoscerla per eventualmente aggiornarla e nello stesso modo, sempre sfruttando le medesime linee dati, può avvenire la rimappatura.

Nelle immagini si nota la posizione della presa diagnosi nella 500, posta in un vano a lato sinistro del guidatore e la allocazione della centralina ME, nel vano motore vicino alla batteria.

La programmazione che avviene su queste linee dedicate è possibile con dei protocolli estremamente sicuri (criptati e contro-verificati ad ogni invio, oltre che veloci), non è quindi come una connessione web che a volte vi si può rallentare e interrompere (sarebbero guai), sebbene un minimo rischio vi sia, è sempre calcolato per essere poi recuperato.

 

In pochi minuti i circa 800/900 Kb della memoria principale di questa ME7, passano sulla rete CAN da e verso il PC diagnostico.

Al termine della procedura la vettura è subita pronta all'uso, salvo dei piccoli "apprendimenti" specifici che variano da caso a caso e la centralina dovrà eseguire essa stessa (in modalità di auto-apprendimento), in pochi istanti al primo avvio.

Per la ri-mappatura il discorso è invece più complesso. Si possono utilizzare attrezzature leggermente diverse (anche a banco, non solo da OBD) e metodi che consentono prima di rilevare ovvero leggere i contenuti della centralina e poi di scrivere solo le parti che si necessita (quindi solo le tabelle e non tutto il sistema operativo).

Dopo averne a volte duramente (e con grande dispendio di tempo e prove), tratto il risultato ricercato, la programmazione avviene in maniera sommariamente analoga a quanto descritto precedentemente, senza nulla sostituire materialmente.

Ovviamente la complessità di questa moderna centralina gli consente di tener memorizzato, non solo il fatto che sia stata riprogrammata ma anche quante volte, in che data ed a quali valori di odometro (chilometraggio) e volendo anche da quale tipo di attrezzatura. Queste ultime sono ulteriori ragioni per cui affidarsi solo a chi ne ha pieno titolo e professionalità per operare, in totale trasparenza e sicurezza.

Seguendo delle lavorazioni avvenute con prove al banco potenza, si sono potuti osservare incrementi, dovuti alla sola ottimizzazione elettronica che si esegue in quei casi, per motori aspirati (i 1400 16v 100HP) vicini agli 8/10CV, mentre per i Turbocompressi (i T-jet che troviamo sulla 500 Abarth e su altri modelli del gruppo Fiat) variabili dai 20 ai 30CV, a seconda dei casi. Oltre all'incremento puro, vi sono anche differenze di erogazione e quindi guida, dovute a possibili variazioni nella risposta del DBW o nell'intervento del limitatore di giri.

 

* Informazioni e contenuti tecnici in collaborazione con F-autronica

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