Die sehr eigenwillige Persönlichkeit des Fiat Bravo findet sich in der umfassenden Motorenauswahl bestätigt, zu deren auffälligsten Merkmalen die moderne Technik und die Leistungsfähigkeit zählen. Zwei davon sind Multijet-Turbodiesel (1.9 8v mit 120 PS und 1.9 16v mit 150 PS), drei weitere sind Benziner: ein 1.4 16v mit 90 PS und zwei neue 1.4 16v Turboaggregate der T-JET-Familie mit 120 und 150 PS Leistung (die beiden letzten Motorversionen werden im Anschluss an die Markteinführung des Modells im Handel erscheinen). Ein jedes Triebwerk weist unterschiedliche Qualitäten auf, die durch die Fünf- und Sechsganggetriebe jeweils voll zur Geltung gebracht werden: in dem einen Falle sind es die großzügige Leistungsabgabe oder das drehfreudige Temperament, in dem anderen sind es die hohen Fahrleistungen und die fortschrittliche Technologie. Was alle Motoren verbindet, sind die große Zuverlässigkeit und die Umweltverträglichkeit.

Alle Antriebsaggregate des Fiat Bravo werden von Fiat Powertrain Technologies, kurz FPT, produziert, der neuen Sparte der Konzerngruppe. Bei FPT sind sämtliche Tätigkeitsbereiche vertreten: Innovation, Forschung, Entwicklung und Produktion von Motoren und Getriebearten für alle Anwendungstypologien, vom Automobil bis zum Industriefahrzeug, vom Wasser- bis zum landwirtschaftlichen Fahrzeug. Mit rund 19.000 Angestellten, 17 Betriebsstätten und zehn Forschungszentren in acht verschiedenen Nationen ist dies eine der weltweit bedeutendsten Realitäten auf dem Sektor der Antriebsaggregate. Bei FPT arbeiten etwa 3.000 Spezialisten an der Entwicklung und dem Engineering von innovativen Technologien. Jährlich mehr als 40 Patentanmeldungen zeugen von der Qualität und Seriosität dieses Engagements und machen FPT zu einem durch technologische Exzellenz und kontinuierliche Innovation gekennzeichneten Industriepol.

Leistungsfähige und progressive Motoren

Die neue T-JET-Familie

Für die Baureihe des Fiat Bravo wird im Anschluss an die Markteinführung des neuen Modells eine neue Motorenfamilie namens T-JET zur Verfügung stehen. Dabei handelt es sich um turbogeladene Benzinmotoren, die durch Leistungsfähigkeit, prompte Ansprechbereitschaft am Gaspedal, niedrigen Verbrauch, simple Bauweise, Robustheit und Zuverlässigkeit überzeugen. Der neue 1.4 16v Turbo wird in zwei verschiedenen Varianten angeboten: sportlicher die erste mit 110 kW (150 PS) maximaler Leistung bei 5.500/min, ein wenig „gesetzter“ die zweite mit 90 kW (120 PS) bei 5.000/min. Bei beiden beträgt das maximale Drehmoment 206 Nm (bei 2.000 Touren beim Aggregat mit 110 kW bzw. bei 1.750 Touren bei demjenigen mit 90 kW), die durch simplen Tastendruck am Armaturenbrett (Version SPORT 150 PS) auf 230 Nm (bei 3.000/min beim Triebwerk mit 110 kW) ausgebaut werden können. Dementsprechend hoch ist die Elastizität und dementsprechend niedrig ist der Schaltaufwand, wodurch ein angenehmes, relaxtes Fahren begünstigt wird; wenn es temperamentvoller zugehen soll, genügt ein Druck auf das Gaspedal.

Einen Beitrag zur exzellenten Ansprechbereitschaft leistet die geringe Trägheit des Turboladers, und zwar ohne die lästigen Verzögerungen, wie sie für diese Motorenart typisch sind. Damit sind Sportlichkeit und Sparsamkeit im Verbrauch gleichermaßen garantiert.
Für die große Zuverlässigkeit dieses Antriebsaggregates stehen Hunderttausende von Kilometern, die während der Entwicklungsphasen von den Prototypen zurückgelegt worden sind, verbunden mit Tausenden von Teststunden an statischen und dynamischen Prüfständen. Die planmäßigen Wartungsintervalle belaufen sich auf 30.000 km, ohne dass irgendein Zwischeneingriff auf dem Programm steht. Dafür verbürgt sich der Öl/Wasser-Wärmetauscher. Der Ölfilter ist umweltverträglich.

Das Motormanagement wacht mit Hilfe ausgeklügelter Berechnungsalgorithmen über sämtliche Bordfunktionen. Das „Drive-by-wire“-Gaspedal ist elektronisch, d.h. ohne mechanische Verbindung ausgelegt, sodass der Fahrer stets das von ihm gewünschte Reaktionsverhalten des Motors erhält: ganz gleich ob ruhig oder sportlich, maximales Leistungsvermögen ist in beiderlei Fällen sichergestellt.

Diese Ergebnisse konnten in mehr als 120.000 Arbeitsstunden durch eine sorgfältige Planungs- und Entwicklungsaktivität an allen Komponenten des Motors erzielt werden. Dabei kamen die modernsten rechnergestützten Konstruktions- und Berechnungsinstrumente zum Einsatz, die es möglich gemacht haben, die durch den Turbolader bedingten stärksten Belastungen zu simulieren. Alle Hauptkomponenten sind neu geplant und entwickelt worden, sodass man von einem völlig neuen Motor sprechen kann. Das besondere Interesse der Techniker galt dabei dem Strömungsverhalten und der Verbrennung, mit der Zielstellung, Energieverluste zu reduzieren und hohe Fahrleistungen bei gleichzeitig niedrigen Verbrauchswerten zu erreichen. Hoch entwickelte Test- und Versuchsanlagen haben das Erreichen dieser Resultate möglich gemacht.

Fire 1.4 16v mit 90 PS

Das zur Fire-Familie zählende Triebwerk hat einen Hubraum von 1.368 cm3 und ist ein Vierzylinder-Reihenmotor mit einer Bohrung von 72 mm und einem Hub von 84 mm. Die vier Ventile pro Zylinder werden direkt von zwei oben liegenden Nockenwellen gesteuert. Seiner Entwicklung lag der Anspruch zu Grunde, gute Fahrleistungen und geringen Verbrauch auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen – Bereiche, in denen der Fiat Bravo zu den Klassenbesten gehört. Hierzu wurde der Füllungsgrad im gesamten Lastbereich optimiert, was durch eine akkurate strömungsdynamische Abstimmung des gesamten Saugsystems und der Steuerzeiten erfolgte. Die maximale Leistung beträgt 90 PS (66 kW bei 5.500/min) und das maximale Drehmoment 128 Nm (13 kgm bei 4.500/min). Damit erreicht der Fiat Bravo eine Höchstgeschwindigkeit von 179 km/h und beschleunigt in 12,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Diesen brillanten Fahrleistungen stehen erfreulich niedrige Verbrauchswerte gegenüber: 8,7 l/100 km innerorts, 5,6 l/100 km außerorts und 6,7 l/100 km im Verbrauchsmix.

Ein drehfreudiger und zugleich sparsamer Motor also. Zu diesen Leistungsmerkmalen trägt eine elektronische Drosselklappensteuerung bei, die mit „drive by wire“ bezeichnet wird. Bei dem 90 PS starken 1.4 16v kommt eine neue Steuersoftware für das Motormanagement zum Einsatz. Es handelt sich um ein „drehmomentbasiertes“ System, das in diesem Bereich dem neuesten Stand der Technik entspricht.

Sein Vorzug besteht in der Steuerung sämtlicher Betätigungen über einen einzigen Koordinierungsblock, dessen Grundparameter die Leistungsanforderung des Fahrers über das Gaspedal ist. Diese Anforderungen (einschließlich der Anforderungen über externe Systeme wie das ABS) können, in einen physikalischen Drehmomentwert übersetzt, bereits koordiniert werden, bevor eine Umwandlung in die Hauptparameter der Motorsteuerung (Verstellung, Drosselklappenstellung, Einspritzzeit usw.) erfolgt. Daraus ergibt sich der enorme Vorteil, dass sie mit einer außerordentlichen Präzision und in kürzesten Zeiten zur Anwendung kommen. Außerdem nutzt dieses Management für die diversen Systeme und Funktionen einen einheitlichen Kommunikationsstandard, dessen Verständigungsschlüssel das Motordrehmoment ist. Daraus resultieren eine gegenüber den gegenwärtigen Systemen überlegene Laufkultur und zugleich eine Verringerung des Schadstoffausstoßes.

Weitere besondere Kennzeichen des neuen 1.4 16v Fire mit 90 PS sind das verbesserte Dichtungsverhältnis und die hohen Drehmomentwerte im unteren Tourenbereich, die sich in einem niedrigeren Verbrauch niederschlagen. Dieses Ziel wurde auch durch die Tarierung des hochmodernen Motormanagements erreicht, die eine weitgehende Senkung des Verbrauchs in Vereinbarung mit den Anforderungen an die Laufkultur, Fahrleistungen und Emissionen bezweckte. Einen weiteren Beitrag zu diesem Ergebnis leistet der im Motorraum eingebaute Katalysator (er ist mit einem neuen Schweißverfahren an den Flansch des Auspuffkrümmers geschweißt), der in kürzerer Zeit hohe Temperaturen erreicht und damit bereits in der Warmlaufphase des Motors die Emissionen senkt. Abgerundet wird das Maßnahmenpaket in Sachen Umweltverträglichkeit durch eine Kraftstoffanlage, die als Returnless-System ausgelegt ist und den Rücklauf des Kraftstoffes in den Tank verhindert und folglich die Dampfbildung eingrenzt.

Leistungsstark, sparsam und umweltschonend. Diese Tugenden verbinden sich beim 1.4 16v Fire mit 90 PS mit einem ausgezeichneten Geräuschkomfort.

1.9 Multijet mit 120 PS bzw. mit 150 PS

Bei beiden handelt es sich um Vierzylindermotoren, mit zwei bzw. vier Ventilen pro Zylinder, mit einer Bohrung von 82 mm und einem Hub von 90,4 mm. Der erste entwickelt eine Leistung von 120 PS (88 kW) bei 4.000/min und ein Drehmoment von 255 Nm bei 2.000/min, beim zweiten sind es 150 PS (110 kW) Leistung bei 4.000/min und ein Drehmoment von 305 Nm bei 2.000/min. Beide Triebwerke sind diversen Überarbeitungsmaßnahmen unterzogen worden, in deren Verlauf die Fahrleistungen und das Motordrehmoment in den unteren Lastbereichen verbessert und ferner Geräusche und Schwingungen reduziert worden sind. Beweis dafür ist das „Common-Rail“-System, das zwei neue Strategien zur automatischen Kontrolle der Kalibrierungen und des Ausgleichs des eingespritzten Dieselöls umfasst und sich vorteilhaft auf die Vibrations- und Geräuschkulisse auswirkt.

Die Aufladung des Triebwerks erfolgt mit einem elektronisch gesteuerten Turbolader Garrett VGT 17 mit variabler Geometrie, der zur Optimierung der Leistungsabgabe beiträgt und bereits in den unteren Umdrehungsbereichen ein sehr hohes Drehmoment bereitstellt: zwischen 1.750 und 3.250 Touren sind 90 Prozent des maximalen Drehmoments voll verfügbar. Hinter diesen Zahlen verbergen sich in der Praxis eine große Laufkultur und hervorragende Fahrleistungen.

Der vom 120 PS starken 1.9 Multijet angetriebene Fiat Bravo erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 194 km/h und beschleunigt in 10,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, bei der Motorversion mit 150 PS wird das Spitzentempo bei 209 km/h und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in glatten 9 Sekunden erreicht. Brillante Fahrleistungen also, denen gegenüber sich der Verbrauch auf einem erfreulich niedrigen Niveau hält: 6,9 l/100 km im innerstädtischen Zyklus, 4,3 l/100 km im außerstädtischen und 5,3 l/100 km im kombinierten Zyklus für den Multijet mit 120 PS Motorleistung, die sich bei der Version mit 150 PS auf 7,6 l/100 km innerorts, 4,5 l/100 km außerorts und 5,6 l/100 km im Mix belaufen. Zu unterstreichen ist noch, dass der 1.9 Multijet mit 120 PS Leistung einen ausgezeichneten Emissionswert vorzuweisen hat: 139 g/km.

Auch der zweiten Turbodieselgeneration liegen die Prinzipien der „Common-Rail“-Technik, d.h. der hohe Einspritzdruck und die elektronische Steuerung der Injektoren, zu Grunde, allerdings mit einer weiteren Besonderheit: bei jedem Motortakt erhöht sich die Zahl der Einspritzungen im Vergleich zu den bisherigen zwei Einspritzungen. Im Zylinder wird damit die gleiche Dieselölmenge verbrannt, allerdings wird sie mehrfach aufgeteilt, wodurch ein weicherer Verbrennungsablauf entsteht.

Zu den Vorzügen gehören eine verbesserte Laufruhe, eine Verringerung der Emissionen und eine Leistungssteigerung um etwa sechs bis sieben Prozent, verbunden mit einer Leistungsausbringung, die für eine weitere Optimierung der Laufkultur sorgt.
Das sind beachtliche Ergebnisse, vor allem, weil sie an einem Motor erzielt werden, der nicht nur einen unglaublichen Technologiesprung im Verhältnis zu den Vorkammerdieseln darstellt, sondern auch gegenüber der ersten JTD-Generation riesige Verbesserungen einbringt.
Das Geheimnis des Multijet-Prinzips ruht in dem Steuergerät für die elektrische Öffnung und Schließung der Injektoren (sowie in den Injektoren selbst). Das Schlüsselelement ist die elektronische Steuereinheit selbst, die auch eine Reihe von sehr nah aufeinander folgenden Einspritzungen ausführen lassen kann.

Das Bauteil, das die Ingenieure von Fiat eigens zu diesem Zweck entwickelt haben, macht (zusammen mit den Injektoren) die „Mehrfacheinspritzungen“ möglich, die eine präzisere Kontrolle der Drücke und Temperaturen im Brennraum sowie eine bessere Ausnutzung der in die Zylinder eingelassenen Luft gestatten. Auf diese Weise werden im Hinblick auf die Kontrolle des Verbrennungsgeräusches, die Senkung der Emissionen und die Leistungssteigerung neue Bestwerte erzielt.

Hinter dem Multijet-System steht eine lange Entwicklungsarbeit. Zuerst haben die Techniker das Problem der von den Steuergeräten auferlegten Grenzen gelöst. Anschließend haben sie eine Tabelle der Benefits erstellt, die aus der Kreuzung einer bestimmten Folge von Mehrfacheinspritzungen (zwei Sekundäreinspritzungen, die sehr nahe bei der Haupteinspritzung liegen; eine Sekundäreinspritzung, die der Haupteinspritzung nicht sehr nah ist, plus zwei dicht aufeinander folgende Sekundäreinspritzungen; eine Sekundäreinspritzung und dann, in einem bestimmten Abstand, zwei nah aufeinander folgende Haupteinspritzungen usw.) mit den verschiedenen Betriebsbereichen des Motors entstehen (Leerlaufbereich; niedrige Last und unteres Drehzahlband; hohe Drehzahl und mittelhohe Last; niedrige Drehzahl und hohe Last usw.).

Die Studie hat die Potenzialitäten des Systems herausgearbeitet, das stets große Vorteile bietet, die allerdings in dem einen oder anderen Fall je nach Einspritzfolge und dem jeweiligen Betriebsbereich des Motors mehr oder weniger akzentuiert sind. In einigen Fällen entsteht eine Verkürzung der Anlaufzeiten und eine Verringerung der Rauchentwicklung, in anderen eine Drehmomentsteigerung und eine Geräuschminderung, in weiteren Fällen dagegen eine Emissionssenkung und eine Optimierung der Laufruhe. Heute hat diese Forschungsaktivität zur Entstehung der Multijet-Motoren geführt.

Neben all diesen positiven Eigenschaften lassen die beiden Multijet-Motoren zudem ein umweltverträgliches Verhalten verzeichnen, wozu die folgende Ausrüstung beiträgt: elektronisch gesteuerte EGR-Anlage für die Abgasrückführung, System zur Kühlung der zurückströmenden Abgase, Close-Coupled-Katalysator sowie DPF-Rußpartikelfilter, der sich vollständig selbst regeneriert und reinigt und damit „for life“ ist. Kurzum, eine lange Reihe von Verbesserungsmaßnahmen, die zur Entstehung eines zuverlässigen und kraftvollen Antriebsaggregates mit einem niedrigen Kraftstoffverbrauch geführt haben.

Alle Versionen verfügen über eine hydraulische Ausrückvorrichtung der Kupplung mit koaxialem Stellglied (CSC) für die Motorversion 1.9 Multijet. Die Vorrichtung, die ohne externe Betätigungskomponenten ist, ermöglicht neben einer größeren Effizienz des Systems über die gesamte Lebensdauer des Autos hinweg auch eine optimale Isolierung der vom Motor übertragenen Geräusche und Schwingungen. Gegenüber dem Bowdenzug garantiert die hydraulische Kupplungsbetätigung die Selbstregulierung des Pedals bei Verschleiß. Darüber hinaus ist das System mit einer Vorrichtung zum Ausgleich von Verschleißerscheinungen der Kupplungsscheibe verbunden, die dafür sorgt, dass die Last am Kupplungspedal während des gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs konstant bleibt. Die Optimierung der Komponenten und die Verwendung von innovativen Materialien (Kunststoff, Aluminium) hat eine Gewichtsreduzierung von zwei Kilogramm gegenüber einer herkömmlichen hydraulischen Betätigung möglich gemacht.

Im Einklang mit den europäischen Umweltschutz-Bestimmungen kommen bei allen Motorversionen, Benzinern und Dieseln gleichermaßen, nur umweltverträgliche Friktionswerkstoffe zum Einsatz.

Das Gehäuse der Kupplungspumpe ist aus Kunststoff gefertigt, was sich weiterhin positiv auf das Gewicht auswirkt, der Zylinder ist aus Stahl und der Kolben ebenfalls aus Kunststoff gearbeitet. Sowohl der für den Kolben verwendete Werkstoff als auch die Gummidichtringe sind speziell auf den langhubigen Betrieb ausgelegt; verglichen mit den herkömmlichen Kupplungspumpen mit Eisengussdichtung ist die durch den Kontakt von Gummi und Stahl erzeugte Dichtigkeit einfach optimal.

Zuverlässige und hochmoderne Getriebe

Bei einem innovativen Modell wie dem Fiat Bravo durften hochmoderne Getriebe natürlich nicht fehlen, zumal sie wesentlich zur Laufkultur und zum Komfort beitragen. Für die Baureihe des neuen Modells sind zwei Getriebeausführungen vorgesehen, einschließlich zweier Sondervarianten je nach gewählter Motorversion.

Die Kombinationen im Detail:
- Sechsganggetriebe für den 1.4 16v Benziner mit 90 PS (C514);
- Fünfganggetriebe für den 1.9 Multijet 8v (C530);
- Sechsganggetriebe für den 1.9 Multijet 16v (C530).

Allen Getrieben gemeinsam ist die externe Betätigung mit doppelter Federwelle, die eine große Schaltgenauigkeit und einen geräuscharmen Betrieb ermöglicht und zugleich die Übertragung von Vibrationen über den Betätigungsstrang verhindert. Dabei handelt es sich um eine moderne externe Schaltung der neuesten Generation, für deren Fertigung großflächig (d.h. basierend auf den verschiedenen Widerstands-/Gewichtsmerkmalen und dem Selbstschmierungsvermögen) von Hochleistungs-Technopolymeren Gebrauch gemacht worden ist.

Die Prüfstandversuche unter extremen klimatischen Bedingungen haben maßgeblich zur Festlegung der Werkstoffe, der Passungen und der Prozesse beigetragen und auf diese Weise die „Robustheit“ und Zuverlässigkeit des Produktes gewährleistet.

Darüber hinaus sind die Systemeigenschaften und die Leistungsfähigkeit der neuen Schaltung auf maximalen Komfort und Bedienerfreundlichkeit ausgelegt. Zur Verbesserung des Komforts durch eine größere mechanische Filterleistung hat die Neuverteilung der Trägheitsmassen beigetragen, die deutlich in Richtung Getriebe versetzt worden sind.

Für die Qualität und Zuverlässigkeit dieser Komponenten verbürgt sich die große Sorgfalt in der Montagephase, in der jedes Bauteil vorgeprüft wird und sämtliche „Kenngrößen“ für Effizienz, Elastizität und Spieltoleranzen elektronisch gemessen werden.

Das Sechsganggetriebe für den 1.4 16v mit 90 PS

Höherer Geräuschkomfort, geringerer Kraftaufwand beim Schalten auch im kalten Betriebszustand und größere Schaltgenauigkeit: das sind die Vorteile, die das Getriebe C514 dem Fahrer bietet. Hinter dieser Bezeichnung verbirgt sich ein quer konfiguriertes Getriebe mit zwei Wellen in Kaskadenschaltung und Differenzial, das, bevor es für den Fiat Bravo übernommen wurde, durch Maßnahmen an den Zahnrädern, Synchronisiereinrichtungen, der Schmierung, der internen Gangbetätigung und der Kupplungsbetätigung optimiert worden ist.
Die für den 1.4 Benziner mit 90 PS Leistung lieferbare Version verfügt über eine Gangschaltbetätigung, die durch einen Hubbegrenzer in der Gangwahl eine höheres Maß an Sicherheit gegen das versehentliche Einlegen des Rückwärtsganges gewährt und die Schaltgenauigkeit des fünften und des sechsten Ganges verbessert.

In dieser Konfiguration kann das Getriebe ein Drehmoment von bis zu 128 Nm (13,0 kgm) bei 4.500/min übertragen. Zu den technischen Eigenschaften, die hervorzuheben sind, zählen das Getriebe- und das Kupplungsgehäuse, die in Hinsicht auf geringeres Gewicht und Lärmschluckverhalten mit der Finite-Element-Methode (FEM) optimiert worden sind. Außerdem die Synchronisierung vom Typ Borg-Warner mit freiem Synchronring für alle Gänge. Und schließlich für den ersten und zweiten Gang, den vom Autofahrer am häufigsten benutzten Gängen, die Doppelkonus-Synchronisiereinrichtung, bei der die Einlegekraft gegenüber der herkömmlichen Ausführungsart mit Einzelkonus um 40 Prozent verringert ist.

Das interne Gangschaltsystem ist mit vier Wählebenen ausgelegt, mit einem zentralen Positionierelement und Lagern. Die Schmierung erfolgt dynamisch über Ölströme, die durch Öffnungen an den Gehäusen kanalisiert werden. Zu den Vorteilen zählen ein geringerer Verschleiß und ein höherer Wirkungsgrad bei der Kraftübertragung sowie das gute Handling auch in niedrigen Temperaturbereichen.

Das Fünfganggetriebe für den 1.9 Multijet mit 120 PS
(Sechsganggetriebe für den mit 150 PS)

Das für die beiden Versionen des 1.9 Multijet bereitgehaltene Getriebe (mit fünf Gängen für die Leistungsvariante mit 120 PS und mit sechs Gängen für diejenige mit 150 PS) zeichnet sich durch die Konfiguration „mit zwei Wellen in Kaskadenschaltung und Differenzial“ wie auch durch ein vorbildliches Schaltverhalten und einen exzellenten Geräuschkomfort aus. Die Synchronisierung für alle Vorwärtsgänge ist vom Typ Borg-Warner mit freiem Synchronring; der Rückwärtsgang ist ebenfalls synchronisiert. Für den ersten und den zweiten Gang ist die Synchronisiereinrichtung mit dreifachem Konus ausgelegt, für den dritten, vierten, fünften und sechsten Gang dagegen mit Einzelkonus.

Die Gangschaltung ist durch eine Spezialvorrichtung am Schalthebelknauf vor dem versehentlichen Einlegen des Rückwärtsganges geschützt und wird durch ein geräuschgeschütztes System mit doppeltem Metall-Bowdenzug betätigt.
Das maximal übertragbare Drehmoment bei 2.000 Touren beträgt 255 Nm (26 kgm) für den 1.9 Multijet mit 120 PS, und 305 Nm (31 kgm) für den 1.9 Multijet in der Leistungsklasse mit 150 PS.

Die hydraulische Kupplungsbetätigung ist in das Getriebe mit der CSC-Vorrichtung integriert, wodurch ein geringerer Kraftaufwand bei der Betätigung gewährleistet ist. Die Schmierung erfolgt dynamisch und ist Garant für einen geringeren Verschleiß, einen höheren Wirkungsgrad bei der Drehmomentübertragung sowie Bedienerfreundlichkeit auch bei niedrigen Temperaturen.