Der Fiat 500 hält für seine Kunden eine gut strukturierte Auswahl an Triebwerken bereit, die durch fortschrittliche Technik und Leistungsfähigkeit auf sich aufmerksam machen. Es handelt sich um zwei Benzinmotoren (1.2 8v mit 69 PS und 1.4 16v mit 100 PS) und einen Multijet-Turbodiesel 1.3 16v mit 75 PS und DPF-Partikelfilter. Ein jedes Triebwerk weist unterschiedliche Qualitäten auf, die durch die Fünf- und Sechsgang-Schaltgetriebe (nachfolgend wird für die Benzinversionen auch ein sequenzielles Halbautomatikgetriebe mit fünf Gängen namens Dualogic verfügbar sein) jeweils voll zur Geltung gebracht werden: in dem einen Falle sind es die großzügige Leistungsabgabe oder das drehfreudige Temperament, in dem anderen sind es die hohen Fahrleistungen und die fortschrittliche Technologie.

Was alle Motoren miteinander verbindet, sind die Umweltverträglichkeit und die große Zuverlässigkeit, wie die mehr als 1.600.000 km beweisen, die bisher von den Testfahrzeugen zurückgelegt worden sind, und die mit den jüngsten Testfahrten auf 2.350.000 Fahrkilometer ansteigen werden. Zu unterstreichen ist, dass die drei Antriebsaggregate die Abgasnorm Euro 4 erfüllen und bereits auf die Einhaltung der noch strengeren Auflagen der voraussichtlich 2009 in Kraft tretenden künftigen europäischen Norm Euro 5 vorbereitet sind, deren Emissionslimits sie schon jetzt einhalten. Der 1.3 Multijet hält serienmäßig den Partikelfilter DPF bereit.

Alle Antriebsaggregate des Fiat 500 werden von Fiat Powertrain Technologies, der neuen Sparte der Konzerngruppe, produziert. Bei FPT sind sämtliche Tätigkeitsbereiche vertreten: Innovation, Forschung, Entwicklung und Produktion von Motoren und Getriebearten für alle Anwendungsgebiete, vom Automobil bis zum Industriefahrzeug, vom Wasser- bis zum landwirtschaftlichen Fahrzeug. Mit rund 19.000 Angestellten, 17 Betriebsstätten und zehn Forschungszentren in acht verschiedenen Nationen ist dies eine der weltweit bedeutendsten Realitäten auf dem Sektor der Antriebsaggregate. Bei FPT arbeiten etwa 3.000 Spezialisten an der Entwicklung und dem Engineering von innovativen Technologien. Jährlich mehr als 40 Patentanmeldungen zeugen von der Qualität und Seriosität dieses Engagements und machen FPT zu einem durch technologische Exzellenz und kontinuierliche Innovation gekennzeichneten Industriepol.


Fire 1.2 8v mit 69 PS

Der bewährte und zuverlässige Fire Motor mit 1.242 cm3 Hubraum wurde für den Fiat 500 übernommen, nachdem er eine Reihe von Optimierungen erfahren hat, die auf einen wirtschaftlichen Verbrauch unter gleichzeitiger Beibehaltung vorbildlicher Leistungsmerkmale abzielten. Er entfaltet ein Leistungsmaximum von 51 kW (69 PS) bei 5.500 Touren, liefert ein Drehmoment von 102 Nm (10,4 kgm) bei 3.000 Touren und lässt das Auto eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen. Aber damit hat es noch nicht sein Bewenden. Der Fiat 500 in der Version 1.2 8v hebt sich in seiner Fahrzeugklasse durch die niedrigen Verbrauchswerte ab, wie die 5,1 Liter auf einhundert Kilometer im kombinierten Zyklus beweisen, wie auch durch das CO2-Emissionsniveau von nur 119 g/km. Zugleich ist die Beschleunigung mit 12,9 Sekunden auf einhundert Meter vorbildlich. Bemerkenswert wird diese Eigenschaft bei einem Auto, das zugleich ausgesprochen niedrige Verbrauchswerte gewährleistet. Der Grund dafür ist die Auslegung des Aggregates in Hinsicht auf ein hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich (was unter anderem das Fahrvergnügen und die Elastizität begünstigt) wie auch die auf einen niedrigen Verbrauch orientierten Verhältnisse.

Ein ausgesprochen drehfreudiger und wirtschaftlicher Motor zugleich also. Diverse Optimierungsmaßnahmen haben zum Erreichen dieser Ergebnisse beigetragen:

der Einsatz einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe namens „Drive by wire“ (ohne mechanische Verbindung zwischen dem Gaspedal und der Drosselklappe), die dem elektronischen Motormanagement die Aufgabe überträgt, das Drehmoment entsprechend der Leistungsanforderung durch den Fahrer zu regeln (torque based);

2) die Optimierung der Thermo-Fluiddynamik mittels Einsatz eines neuen Brennraumes, der eine ausgezeichnete Verwirbelung garantiert und mit einem vom Steuergerät kontrollierten „stufenlosen Phasenwandler“ (Continuos Variable Cam Phaser) gekoppelt ist; dieses innovative System ermöglicht es, einen signifikanten Abgasanteil (etwa 25 Prozent) „zurückströmen” zu lassen und auf diese Weise den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen bei unterlastigen Fahrten merklich zu reduzieren;

3)die Verminderung von Reibungen mittels Gewichtsoptimierung der Komponenten der Steuerung und der daraus folgenden Verwendung von geringer belasteten Ventilfedern.
Weitere Besonderheiten dieses Triebwerks, die der Verbrauchssenkung zugute kommen, sind der aktive Klopfsensor, der die Zündzeitpunktverstellung unter allen Arbeitsbedingungen perfekt abstimmt, vor allem aber die sequenziell getaktete Multipoint-Einspritzung von Magneti Marelli.
Für einen höheren Innenraumkomfort sorgen die verbesserten Leistungsmerkmale des Ansaug- und Auspuffsystems, die Optimierung des Passungsspiels zwischen Kurbelwelle und Kurbelgehäuse, die computergesteuerte Auswahl der Hauptlager und die spezielle Einbaulage des Antriebsaggregates im Motorraum. Auf diese Weise dringen vom Motor ausgehende Vibrationen nur in minimalem Maße bis zur Karosserie vor. Insbesondere ist das auch ein Verdienst der barizentrischen Motorlagerung mit zwei Lagern und einem Reaktionspleuel, der als Zugstrebe dient. Hierbei sind die neuen Lagerungen auf der Schwerachse des Motors angeordnet, sodass Reaktionskräfte ohne Hebelwirkung erzielt werden.

Der 1.2 8v wartet in Sachen Umweltfreundlichkeit mit einem Katalysator auf, der sich im Motorraum befindet und am Flansch des Auspuffkrümmers angeschweißt ist. In dieser Einbauposition erweist sich die Einrichtung als sehr effizient und erreicht sie bereits in der Warmlaufphase des Motors hohe Temperaturen, sodass Emissionen zügig abgebaut werden.
Und schließlich überzeugt der Motor durch noch mehr Zuverlässigkeit. Zu diesem Zweck sind die Zündspulen sehr nahe beieinander in einem Block zusammengefasst worden. Diese neue Zündspulenart garantiert einen geringeren Verschleiß der Zündkerzen, eine höhere Energie für die Zündung der Einzelkerze, ein besseres Kaltstartverhalten durch die der Zündkerze zur Verfügung stehende höhere Energiemenge (eine höhere von der Spule gelieferte Energiemenge und keinerlei Übertragungsverluste der Hochspannung infolge der Verwendung von sehr kurzen Kabeln) und schließlich eine merkliche Reduzierung der durch die Starkstromkabel verursachten Störungen an den Bordgerätschaften.


1.3 Multijet 16v mit 75 PS

Im Motorenangebot des neuen Fiat 500 nicht fehlen durfte der 1.3 16v Multijet, der kleinste und modernste „Common Rail“-Dieselmotor der zweiten Generation mit Direkteinspritzung, von dem bis heute über zwei Millionen Exemplare gefertigt worden sind.

Das mit einem Turbolader von Borg-Warner mit fester Geometrie (Typ Waste-Gate) und Ladeluftkühler ausgerüstete Triebwerk liefert eine maximale Leistung von 75 PS (55 kW bei 4.000/min) und ein Drehmoment von 14,8 kgm (145 Nm bei 1.500/min). Damit sind dem neuen Fahrzeug mit dieser Motorausstattung ausgezeichnete Fahrleistungen gegönnt: die Höchstgeschwindigkeit wird bei 165 km/h erreicht und für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h benötigt es lediglich 12,5 Sekunden. Auch die Verbrauchswerte gehören zu den besten des Segments (5,3 l/100 km im innerstädtischen Zyklus, 3,6 l/100 km im außerstädtischen und 4,2 l/100 km im kombinierten Zyklus), genau wie der erfreulich niedrige C02-Emissionswert mit nur 111 g/km.

Aber im Detail. Bei diesem Triebwerk handelt es sich um einen Reihen-Vierzylinder mit einem Hubraum von 1.248 cm3, einer Bohrung von 69,6 mm und einem 82 mm „langen“ Hub. Die vier Ventile pro Zylinder werden direkt von zwei obenliegenden Nockenwellen mit hydraulischen Ventilstösseln (mit automatischem Spielausgleich und damit ohne Wartungsbedarf) gesteuert. Aber nicht nur das. Der 1.3 Multijet 16v ist ein echtes Meisterwerk der Technologie in Miniaturgröße, der samt Zubehör nur 130 kg auf die Waage bringt, kompakte Abmessungen hat, knapp 50 cm lang und 65 cm hoch ist, und dessen Komponentenanordnung einem minimalen Platzbedarf gerecht wird. Das nach den Kriterien maximaler Rationalität, Effizienz und Zuverlässigkeit konzipierte Antriebsaggregat ist sehr leistungsfähig und langlebig, denn es ist für eine Lebensdauer von 250.000 km ausgelegt. Innerhalb dieses Zeitraums steht keinerlei Wartung der mechanischen Komponenten auf dem Programm.

Das kompakt beschaffene und technologisch hochmoderne Triebwerk überzeugt weiterhin durch seine Umweltverträglichkeit. Im Bereich der Emissionskontrolle kommen ein direkt vom Motorsteuergerät kontrolliertes elektrisch betätigtes EGR-Ventil zum Einsatz, ein System zur Kühlung der zurückströmenden Abgase und ein „Close-Coupled“-Katalysator. Zudem im serienmäßigen Lieferumfang enthalten ist der Partikelfilter (DPF), der sich vollständig selbst regeneriert und reinigt und damit „for life“ ist.

Mit dem 75 PS starken 1.3 Multijet 16v vollzieht sich ein echter Technologiesprung, der sich für den Kunden in eine Senkung des Verbrauchs und der Abgasemissionen umsetzt. Dazu gehören noch einige weitere Qualitäten wie ein leiserer Betrieb (aufgrund der „mehrfachen Einspritzungen“), ein optimierter Komfort (weniger Wechselmassen sind gleichbedeutend mit weniger Schwingungen), eine höhere Laufkultur (aufgrund einer ausgezeichneten progressiven Drehmomentabgabe, die ihrerseits durch eine bessere Verbrennungskontrolle erreicht wird), Elastizität und Ansprechbereitschaft, die aufgrund des breiter nutzbaren Drehzahlbandes zunehmend denen von Benzinmotoren ähneln (z.B. ist der „Kraftstoff-Gap“ knapp über 4.000 Touren nicht mehr bemerkbar), sowie Verbesserung der Haupttugend des Dieselmotors in puncto Umweltverträglichkeit (d.h. Verbrauch) und Reduzierung des Hauptnachteils (Rußausstoß).


1.4 16v Fire mit 100 PS

Hundert Pferdestärken für ein solch kompaktes Modell lassen das brillante und temperamentvolle Wesen eines Fahrzeugs durchblicken, das sich wendig und flott seinen Weg durch den dichten Stadtverkehr zu bahnen weiß. Der Motor hat einen Hubraum von 1.368 cm3 und ist ein Reihen-Vierzylinder mit einer Bohrung von 72 mm und einem Hub von 84 mm. Er verfügt über vier Ventile pro Zylinder, die durch die obenliegende Nockenwelle direkt angetrieben werden. Seiner Entwicklung lag der Anspruch zu Grunde, gute Fahrleistungen und geringen Verbrauch auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen – Bereiche, in denen der Fiat 500 zu den Klassenbesten gehört. Hierzu wurde der Füllungsgrad im gesamten Lastbereich optimiert, was durch eine akkurate strömungsdynamische Abstimmung des gesamten Saugsystems und der Steuerzeiten erfolgte.

Der 1.4 16v entwickelt eine maximale Leistung von 73,5 kW (100 PS) bei 6.000/min und ein maximales Drehmoment von 131 Nm (13,4 kgm) bei 4.250 min. Ausgezeichnet die Fahrleistungen: das neue Fahrzeug erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 182 km/h und beschleunigt in 10,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Ein drehfreudiger Motor also, zu dessen Leistungsfähigkeit eine elektronische Drosselklappensteuerung beiträgt, die mit „Drive by wire“ bezeichnet wird. Aber noch einige weitere Maßnahmen tragen zur Kraftstoffeinsparung bei. So sind zum Beispiel die Komponenten der Steuerung gewichtsoptimiert worden und sind die Federn der Ventile gering belastet, um Reibungen zu vermindern.

Weitere besondere Kennzeichen des neuen 1.4 16v Fire sind das höhere Verdichtungsverhältnis und die hohen Drehmomentwerte im unteren Tourenbereich, die sich in einem niedrigeren Verbrauch niederschlagen: so werden zum Beispiel im kombinierten Zyklus 6,3 l/100 km verzeichnet. Dieses Resultat wurde auch durch die Tarierung des Motormanagements der jüngsten Generation erreicht, die eine weitgehende Senkung des Verbrauchs in Vereinbarung mit den Anforderungen an die Laufkultur, Fahrleistungen und Emissionen zum Ziel hatte.
Zum Zwecke der Emissionsreduzierung sind spezifische Injektoren verwendet worden, die die Sprühphase optimieren und somit die Benzinmenge verringern, die während des Kaltstarts und in den Übergangszuständen (d.h. bei Betätigung des Gaspedals) an den Wänden des Einlasskanals haftet. Auf diese Weise wird der Ausstoß an Kohlenwasserstoff reduziert und damit ein schonender Umgang mit der Umwelt wie auch die Einhaltung der immer strikteren Vorschriften in Sachen Umweltschutz garantiert.


Zuverlässige und robuste Getriebe

Passend auf das Motorenangebot abgestimmt wurde für den Fiat 500 eine Reihe von zuverlässigen, robusten und hochmodernen Getriebearten entwickelt: das eine ist ein mechanisches Schaltgetriebe (mit fünf Gängen für die Versionen 1.2 und 1.3, mit sechs Gängen für den 1.4), das andere ein sequenzielles Halbautomatikgetriebe (das im Anschluss an die Markteinführung den Benzinmotoren zur Verfügung stehen wird).

Zunächst einmal das mechanische Getriebe, das sich vor allem durch Kompaktheit und große Schaltgenauigkeit auszeichnet. Einen Beitrag hierzu leisten unter anderem die trägheitsverminderte Mitnehmerscheibe der Kupplung wie auch die neuen Dichtungen. Das Getriebe ist in Querbauweise mit zwei kaskadengeschalteten Wellen konzipiert, die Gangwahl erfolgt intern auf vier Schaltebenen.

Die externe Betätigung mit doppeltem Bowdenzug fängt die vom Motor kommenden Vibrationen ab und sorgt dafür, dass diese nicht zum Gangschalthebel durchdringen. Die Zahnflächen der Zahnräder haben einen hohen Überdeckungsgrad. Die Zahnradpaare des fünften Ganges und der Enduntersetzung werden nach der Härtung einem speziellen Finish unterzogen, das in einer höheren Laufruhe resultiert. Die schallschluckend gestalteten Getriebegehäuse in Leichtbauweise wurden nach der Finite-Element-Methode konstruiert.

Ein unbeabsichtigtes Einlegen des Rückwärtsganges ist bei dem Schaltgetriebe des Fiat 500 nicht möglich, da der Schalthebel hierfür vertikal ausgerückt werden muss.
Besondere Erwähnung gebührt dem Dualogic-Getriebe, ein wahres Schmuckstück der Technik. Die nach der Markteinführung erhältliche Vorrichtung ist mit dem mechanischen Getriebe der Versionen 1.2 8v und 1.4 16v gekoppelt und durch ein innovatives Übertragungssystem charakterisiert. Mittels einer elektrohydraulischen Unterstützung werden die Betätigungen der Kupplung und des Gangschalthebels automatisiert, wobei alle Vorteile der Trockenkupplung und des mechanischen Getriebes weiterhin aufrechterhalten werden (Gewicht, Robustheit, Zuverlässigkeit und niedriger Energieverbrauch).

Dieses ausgefeilte System verbessert zum einen die Performances der Komponenten des mechanischen manuellen Antriebs und erhöht zum anderen die Fahrsicherheit, da Fehlschaltungen verhindert werden.
Das Getriebe arbeitet in zwei verschiedenen Funktionsmodi: halbautomatisch und vollautomatisch.

In der halbautomatischen Funktionsweise arbeitet es nach einer ausgeklügelten Steuerlogik. Das Einlegen der Gänge erfolgt über einen Hebel am Armaturenträger. Da das Kupplungspedal entfällt, werden die Befehle lediglich durch Verstellen des Hebels erteilt: vorwärts um heraufzuschalten (in Richtung des Symbols „+“) und zurück um herunterzuschalten (in Richtung „-„). Es genügt daher ein einfacher Impuls, damit das Getriebe den Gangwechsel präzise und rasch ausführt.

Nun im Detail die halbautomatische Funktionsweise des Dualogic-Getriebes. Die elektrischen Signale gehen über das CAN (Controller Area Network) in das Steuergerät ein und können in zwei große Untergruppen aufgeteilt werden. Zum einen handelt es sich um die Signale aus dem Getriebebereich, die Angaben zur Position der Einrückvorrichtung, der Auswahl und der Kupplung, zum Betriebsdruck der Hydraulik sowie zur Drehzahl der Kupplung machen. Zum anderen sind es die vom Steuerhebel an der Tunnelkonsole oder von den Schaltwippen am Lenkrad (optional lieferbar) kommenden Signale, die dem Fahrer die Entscheidung des Gangwechsels überlassen, wie auch die von den anderen Systemen des Fiat 500 eingehenden Informationen (zum Beispiel Motor und Bremsanlage), die den Gangwechsel präzise und mit einer hohen Wiederholgenauigkeit festlegen lassen. Durch die Abstimmung mit dem Motormanagement ist es damit beispielsweise möglich, in die nächsthöhere Gangstufe überzugehen, ohne das Gaspedal loszulassen oder aber, die Motordrehzahl beim Doppeltkuppeln (Zwischengas) automatisch zu erhöhen.

Ausgehend von diesen beiden Signalgruppen gestattet das Dualogic-System sowohl das manuelle als auch das automatische Management der verschiedenen Funktionsmodi für einen komfortbetonten oder sportlich orientierten Gangwechsel, indem die Anforderungen des Fahrers über die Kennfeldzuordnung der Pedalposition und den Drehzahlbereich des Motors interpretiert werden.
Nach dem Anlassen des Motors des Fiat 500 wird mit der Betätigung des Bremspedals dem System mitgeteilt, dass der Fahrer auf dem Fahrersitz Platz genommen hat. Daraufhin gestattet das System das Einlegen des ersten oder des Rückwärtsganges (auf rutschigem Fahrbahnbelag kann zum Anfahren der zweite Gang eingelegt werden).

Um die Sicherheit zu gewährleisten und unerwünschten Gangwechselanforderungen vorzubeugen, wird bei noch angelassenem Motor und gleichzeitig geöffneter Tür automatisch in den Leerlauf geschaltet. Die Dualogic-Vorrichtung verhindert zudem Fehler, die den Motor oder das Getriebe schädigen könnten, indem kritische Situationen oder unzulässige Schaltungen sowohl visuell als auch akustisch mitgeteilt werden.
Kommen wir nun auf den Automatikbetrieb des Dualogic-Systems zu sprechen, das in der Version 1.2 in den zwei Schaltprogrammen Normal und Economy arbeitet. Mit der ersten Funktionslogik, die unter allen Fahrbedingungen vorbildliche Gangwahl- und Gangwechselvorgänge gewährleistet, wird ein hervorragender Fahrkomfort erzielt. Die Schaltlogik Economy ist dagegen auf einen sparsamen Kraftstoffverbrauch ausgelegt, selbstverständlich unter Beibehaltung eines erstklassigen Handlings und Fahrkomforts. Die Version mit der Motorausstattung 1.4 16v verfügt über die beiden Schaltprogramme Normal und Sport (die Sport-Taste ist am Armaturenträger positioniert).
 
Bei der Sport-Funktion ist eine leistungsorientierte Schaltlogik aktiviert, um die Drehmoment-Unterbrechung so weit wie möglich einzuschränken und dem Fahrer auf diese Weise ein ausgeprägtes „fun to drive“ zu garantieren.

Im Automatikmodus erkennt das System darüber hinaus die Fahrbahnneigung (über einen Software-Algorithmus) und ändert es den Gangwechselpunkt dahingehend, dass dieser stets einen optimalen Kompromiss zwischen den Anforderungen des Fahrers, den Fahrbahnbedingungen und dem Fahrzeugstatus (Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl) bildet. Eine weitere Besonderheit des Dualogic-Systems ist die Fähigkeit, die Verzögerung des Fahrzeugs festzustellen und das Herunterschalten der Gänge entsprechend darauf abzustimmen. Im halbautomatischen Modus zum Beispiel gestattet das System das Herunterschalten vor allem bei einem sportlichen Fahrstil, wenn der Fahrer mit einem niedrigeren Gang in die Kurve einfahren möchte. Im Automatikbetrieb wird das Herunterschalten der Gänge hingegen vorverlegt, damit der Fahrer beim verbrauchs- oder aber komfortorientierten Fahren den jeweils passenden Gang zur Verfügung hat.

Kurzum, das Dualogic-System ist die ideale Lösung für alle Autofahrer, die gern mit Automatik fahren, jedoch auf das Vergnügen der Handschaltung nicht verzichten möchten.