Bruno Giacomelli, un grandissimo della F2

di Chiara Zaffarano

Bruno Giacomelli, un grandissimo della F2

Dopo aver parlato di David Purley e di Bruce McLaren, torniamo in Italia. Già abbiam parlato di Jarno Trulli. Oggi ci occupiamo di un altro protagonista italiano della Formula Uno: Bruno Giacomelli, che fu il pilota di riferimento per l’Alfa Romeo al momento del suo ritorno nel massimo campionato dopo le brevi ma intense stagioni del 1950 e 1951, quando con Giuseppe Farina e Juan Manuel Fangio vinse i primi titoli mondiali.

Bruno Giacomelli era conosciuto anche con il sopranome Jack O’Malley.

Fu infatti uno dei primi piloti continentali ad andare a correre in Inghilterra e fu chiamato così dai tecnici inglesi della McLaren, casa per la quale, in quel periodo, correva sporadicamente in F1. Non riuscivano a pronunciare in maniera corretta il suo nome e quindi lo ribattezzarono, con tanto di indicazione dipinta sotto l’airscope della vettura.

Nato il 10 settembre 1952 a Poncarale, in provincia di Brescia, figlio di un muratore e di una colf, dovette da subito affrontare molte difficoltà. Senza capitali alle spalle, sprovvisto di mecenati e di sponsor, riuscì ad emergere grazie alla tenacia ed al talento.

Nel 1972 ha cominciato la sua carriera con la Formula Ford dopo aver frequentato la scuola  di pilotaggio di Henry Morrogh. Aveva talmente pochi soldi da potersi permette solo panini a pranzo. Non gli era finanziariamente consentito nemmeno il cambiare troppo spesso le gomme, tanto che una volta, a Vallelunga, non volevano far partire a causa delle gomme troppo usurate. Con la macchinetta dei gommisti riuscì a fare due, tre millimetri di scanalatura alle vecchie coperture e a prendere il via alla gara. Nel 1973 fece il servizio militare e cominciò a maturare nella sua testa l’idea di andare in Gran Bretagna

Nel 1974 è comunque ancora impegnato nei campionati nostrani. In Formula Italia corre con una monoposto di quarta mano affidatagli dalla Scuderia Mirabella Mille Miglia (è la squadra da una costola della quale, anni dopo, nascerà la Scuderia Italia di F1) di Brescia, e l’anno dopo si aggiudica il titolo nazionale con due gare d’anticipo, battendo Riccardo Patrese. Dopo aver conquistato il campionato smise di lavorare come operaio in una fabbrica di rubinetti. La sua ambizione era diventare un pilota professionista.

Giacomelli fece poi il gran passo: trasferirsi in Inghilterra, e senza conoscere una sola parola d’inglese. Come detto, fu uno dei primi italiani ad “emigrare” per cercare di sfondare nel mondo delle corse. Arriva alla sede della scuderia March a Bicester con la sua Citroen Dyane, portando con sé solo il suo curriculum. Agli sbigottiti dirigenti della factory di Bicester chiede di potere correre in Formula 3. Incredibilmente, Roger Silman (all’epoca braccio destro di Robin Herd, padre-padrone del team) decide - dopo un favorevole provino - che vale la pena correre il rischio. I risultati non tardano.

Nel 1976 è secondo nel campionato BP (la serie A della F3 britannica) dietro a Rupert Keegan (futuro pilota della Surtees in F1 con la sponsorizzazione dei profilattici Durex). Vince però il Trofeo Shell (quello di serie B), precedendo Keegan e il giovanissimo Geoff Lees. L’anno segna anche l’importante vittoria al prestigiosissimo GP di Montecarlo di Formula 3, trasmesso in diretta dalla Bbc, la Rai inglese. E’ una gara dominata dal primo giro all’ultimo dal pilota italiano. Quella corsa, sul quel circuito cittadino così difficile, per un pilota debuttante rappresentava una vera e propria laurea da cento e lode.

L’anno seguente (1977) Herd lo getta nella rovente mischia della F2. Gli viene affidata una March ufficiale gestita da Pavanello. Giac, nel campionato europeo di F2, chiude al quarto posto con tre gare all’attivo (Vallelunga, Mugello e Donington), dietro alle Martini ufficiale dei poulain francesi René Arnoux e Didier Pironi e allo statunitense (ma di scuola italiana) Eddie Cheever, in pista con la March-BMW del Team Project4 di Ron Dennis e John Barnard. In quello stesso anno c’è il suo debutto in F1. la McLaren iscrive per lui una terza M23 al GP d’Italia. Parte quindicesimo e viene costretto al ritiro dalla rottura del motore Ford quando era nono.

Nel 1978 partecipa all’ Euro F2 con il Team Polifac BMW Junior (Foto). E’ la squadra ufficiale della Bmw nelle monoposto. La casa di Monaco paga tutte le spese e la vettura veste i tradizionali colori della Bmw Motorsport: bianco-blu-rosso. Il progettista del propulsore - Paul Roche, detto “Tarul”, l’irascibile, in dialetto bavarese - segue personalmente tutto il campionato in qualità di motorista. Giacomelli stravince il titolo continentale aggiudicandosi ben 8 gare (Thruxton, Hockenheim, Pau, Rouen, Nogaro, Pergusa, Misano e di nuovo Hockenheim) sulle 12 in programma. 8 pole e 6 giri veloci completano una stagione che definire eccezionale è un cauto eufemismo. Tale record sopravvisse anche alla soppressione della categoria - 1985 - e la sua sostituzione con la Formula 3000. Dietro di lui, staccati di molto, si classificano il compagno di squadra Marc Surer, Derek Daly, Eddie Cheever e Keke Rosberg. Nello stesso anno corse anche sei Gran Premi di Formula Uno, ancora con la McLaren. Miglior risultato, un settimo posto al GP d’Inghilterra a Brands Hatch, Alla fine della stagione, però, per lui alla scuderia inglese non c’è più posto. Più che la McLaren è la Marlboro che decide di favorire il francese Patrick Tambay.

Nel 1979 l’Alfa Romeo decide di tornare alla Formula Uno e  uno dei piloti scelti è proprio Bruno Giacomelli. Secondo i piani della casa di Arese il pilota di punta avrebbe dovuto essere Vittorio Brambilla, ma l’incidente di Monza dell’anno prima non consente a “Vittorione” di programmare una stagione completa. Giacomelli diventa dunque la prima guida e resterà alla scuderia per quattro anni. Nella prima stagione viene schierata la 177 progettata da Chiti. Una vettura convenzionale che non può competere contro le wing-car schierate da tutti gli altri team. Si decide dunque di sacrificare la stagione per svillupare la 179. Fa il suo debutto a Monza. Giacomelli rimonta dal 18° al 7° posto in soli 20 giri ed era pronto a tentare di raggiunge e sorpassare Lauda (con una Brabham con motore V2), ma si “insabbia” gettando alle ortiche la prestazione.

1980: la stagione comincia veramente in salita. Sia Giacomelli che il neo assunto Patrick Depailler sono spesso nelle ultime file, staccati dai primi di 4”. Bruno riesce a conquistare comunque i primi punti per la ritrovata Alfa Romeo a Brands Hatch (Gran Premio di Gran Bretagna). In agosto, l’Alfa si sposta ad Hockenheim per una serie di test in vista del GP di Germania. Per cause non del tutto chiare, il 1° agosto Depailler muore a causa dell’uscita di pista alla Ostkurve, a circa 270 km/h. Carambola sui gard-rail all’esterno della via di fuga. Giacomelli ricorda così quell’incidente “Depailler fa un giro e poi mi dice: «C'è qualcosa che non va, Bruno, provala tu». Faccio due tornate piano e rientro, senza aver avvertito nulla di strano. Patrick risale in macchina, fa un giro, poi non passa più. Credo tuttora all'ipotesi di un cedimento della sospensione”.

In gara Giacomelli chiude quinto, portando qualche altro punto alla scuderia di Arese. Dopo la morte di Depailler, Giacomelli si assume l'onere dello sviluppo della macchina ed ha l'intuizione dei cerchi da 15" che gli permettono di guadagnare qualche centinaio di giri in uscita dalle curve. A Zandvoort - in diretta tv - Giacomelli supera la Ferrari di Villeneuve in pieno rettilineo, mandando su tutte le furie il Drake che sin dal 1950 non vede di buon occhio l’Alfa Romeo. Poi però rovina tutto con un testacoda che fu definito dal pilota “strano”, mentre stava tentando di raggiungere Laffite. A Imola 1980, di nuovo dietro a Villeneuve, fu l’unico pilota a schiantarsi sui detriti della sua Ferrari incidentata. Per l’ultima gara di campionato si va negli Stati Uniti. E’ l’ultima gara di F1 che vedremo svolgersi a Watkins Glen. Giacomelli realizza la prima pole della sua carriera, nonché la prima per l’Alfa Romeo dei tempi moderni. Guida la gara con autorità fino al 32° giro. Ma si brucia la bobina, costringendolo al ritiro.

La stagione 1981 viene affrontata ancora con la 179 e si rivela ricca di ritiri. il finale di stagione è addirittura rocambolesco: al Gran Premio del Canada a Montréal, in una gara segnata dalla pioggia, Giacomelli guida in maniera eccellente e riesce ad agguantare un insperato quarto posto sul traguardo. Nell’ultima gara stagionale, il Gran Premio degli Stati Uniti disputato sul circuito cittadino di Las Vegas, Bruno Giacomelli sale finalmente sul podio. E’ terzo dietro a e a Jones.

Il 1982 si rivela uno degli anni più disastrosi da parte della vettura, gli unici due punti li conquista ancora una volta nel Gran Premio di Germania a Hockenheim. Dopo quest’ultima deludente stagione, decide di lasciare l’Alfa.

Passa alla Toleman, dove sostituisce Brian Henton, ma viene spesso battuto dal primo pilota della scuderia Derek Warwick. E’ sesto nel Gran Premio d’Europa svoltosi a Brands Hatch. In un momento di sconforto, decide di abbandonare la Formula Uno.

Tenta la carta del campionato Cart, che negli Usa ha già attirato un sacco di piloti del Vecchio Continente. Il pilota italiano disputa dieci corse con le Theodore e le March del Patrick Racing. Fallisce la qualificazione alla 500 Miglia di Indianapolis. Bruno torna in Europa e si dedica alle corse di durata. Nel 1986 Giacomelli resta coinvolto in un grave incidente sul circuito austriaco di Zeltweg al volante di una Lancia LC2 del Team Mussato durante una gara Interserie. Nel 1987 disputa il Campionato Mondiale Gr A al volante di una Maserati Biturbo.

Dopo essere tornato in F1 come test driver per il Team March-Leyton House, affronta poi la stagione con la neonata Life creata da Ernesto Vita e dotata di un propulsore “a stella” progettato dall’ing. Franco Rocchi, ex Ferrari. Non riuscirà mai a superare lo scoglio delle prequalifiche e sarà la fine definitiva della sua carriera in Formula Uno.

 

Bruno Giacomelli fu un pilota che - dopo i numerosi successi ottenuti in Formula 2 - non riuscì ad ottenere le stesse prestazioni in Formula Uno; un po’ a causa delle vetture che ha guidato (non sempre dei fulmini di guerra), ma anche a causa dei numerosi errori commessi durante alcune gare importanti. Forse, come sostiene il giornalista inglese Denis Jenkinson, non aveva la freddezza necessaria per fare maturare il raccolto. Si tenga però presente che Robin Herd, il progettista della March, ha rilasciato un'intervista ad Autosprint, nella quale dice di considerarlo “il miglior pilota che abbia mai guidato una mia vettura”. Se si pensa che la March ha avuto piloti del calibro di Lauda, Peterson, Amon, Siffert e Brambilla, un posto in prima fila lo merita anche Bruno da Poncarale.

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