La storia di Ignazio Giunti

di FalcediLuna

La storia di Ignazio Giunti

Ignazio Giunti nasce il 30 agosto 1941 a Roma, da una ricca famiglia romana, legata al settore alberghiero. La sua sorte, come quella di altri piloti di Formula Uno, sembrava quella di finire a continuare la tradizione di famiglia con un mestiere tranquillo, ma Ignazio aveva la passione per le corse.
La sua attività agonista cominciò quando agli inizi degli anni 60, compro una Alfa Romeo Giulietta TI, acquistata a proprie spese a 19 anni (a Roma per la Frascati-Tuscolo) e grazie anche alla collaborazione con i due preparatori Mauro Urbini e Gigetto Girardi, riesce a mostrarsi nella sua bravura in pilotaggio.
  
ALFA ROMEO
Nel 1966 il Jolly Club tramite la figura di Mario Angiolini decise di affidare al giovane romano una Alfa Romeo GTA, con cui riesce ad ottenere buoni risultati e viene allora preso nella squadra Autodelta.

Nel 1967 con questa squadra vince il Campionato Europeo Turismo della Montagna.

Nel 1968 Ignazio fa parte del programma completo di Autodelta: con la T33 con co-pilota Nanni Galli partecipa al Campionato Internazionale Marche, dove riesce a cogliere il secondo posto alla Targa Florio, un quinto posto nella 1000 km del Nurburgring e un quarto posto e primo nella classe prototipi 2 litri, alla 24 ore di Le Mans.
 
La stagione 1969 non va come quella del 1968 la nuova 33-3 non si rivelò un’ottima macchina e ci furono molti ritiri in quasi tutti gli eventi; alla fine dell’anno arriva la svolta: la chiamata della Ferrari per la stagione 1970.
 
FERRARI
Giunti guida sia le Sport Prototipo sia le monoposto del cavallino rapante: con Ninno Vaccarella e Mario Andretti alla guida della 512S, Ignazio vince la 12 ore di Sebring. Arriva poi il secondo posto alla 1000 km di Monza con Ninno Vaccarella, la vittoria alla 9 ore del Rand a Kylami, in coppia con Ickx. Giunge terzo alla Targa Florio e quarto alla 1000 km di Spa e infine si classifica terzo alla 6 ore di Watkins Glen con Andretti.
 
FORMULA UNO
Visti i risultati, Ferrari decide di affidargli la monoposto di Formula Uno. La prima gara di Ignazio fu il 7 giugno 1970, si correva il Gran Premio del Belgio a Spa e si schiera al fianco di Jack Ickx. Concluse al quarto posto, guadagnando i primi punti nel campionato iridato di Formula Uno. Nella successiva gara a cui partecipò, il Gran Premio di Francia sulla pista di Clermont-Ferrand, ottiene il quattordicesimo posto a tre giri dal vincitore Jochen Rindt, dopo che aver passato una lunga sosta ai box per riparare un collegamento rotto della valvola a farfalla.
Nel Gran premio d’Austria, sulla pista dell’Osterreichring, Giunti stava lottando per il terzo posto, una foratura lo ha poi costretto a retrocedere fino al settimo posto. L’ultimo Gran Premio a cui Giunti partecipa è Monza: dopo essersi qualificato quinto, di nuovo per problemi questa volta al motore, si ritira mentre stava lottando con il gruppo di testa.
All’inizio della stagione 1971, Giunti si ritrova di nuovo compagno di squadra di Arturo Merzario come nella gara della 1000 km del Nurburgring, dove si ritirarono per problemi di iniezione alla benzina. Durante la prima gara della stagione, il 10 gennaio sul circuito di Buenos Aires, si doveva disputare la 1000 km e Giunti aveva a disposizione la nuova Ferrari 312P (B).
 
LA TRAGEDIA
Giunti stava dominando la gara, le Porche si erano già fermate per fare rifornimento, mentre la Ferrari aveva ancora benzina a sufficienza per continuare per altri giri, quando accadde la tragedia: Jean-Pierre Beltoise con la Matra-Simca MS660 era rimasta senza benzina e si tentava di spingerla verso i box. Giunti arrivava durante il 36° giro mentre cercava di doppiare la Ferrari 512M di Mike Pakers. Durante il doppiaggio, Giunti si trovò in piena traiettoria la Matra di Beltoise e ci fu lo schianto, entrambe le vetture prendono subito fuoco. Arturo Merzario estrae il corpo di Giunti dalla vettura e Beltoise si salva per un miracolo, perché al momento dell’impatto era davanti alla vettura e non dietro.
Per ricostruire bene i fatti, bisogna partire dalla regola 121 (Obblighi dei conducenti): “E’ vietato spingere o fare spingere la vettura in tutti i casi, sia per riprendere la gara dopo un arresto lungo il percorso, sia dopo essersi fermati al box per qualsiasi motivo. Il motore dovrà essere rimesso in moto unicamente con l'avviamento elettrico”. Quindi Beltoise, anche se avrebbe raggiunto la corsia dei box, riempito di carburante, non avrebbe potuto riprendere la gara, ma sappiamo che altre volte i piloti hanno spinto la propria vettura (come Mansell nel 1984 a Detroit).
Il pilota aveva la giustificazione di non aver letto il regolamento (cosa da lui dichiarata) però aveva fatto il pericoloso errore di spostare la vettura in pista dal lato della più pericoloso dove poteva stare in quel momento.
Alla stampa francese dopo l’incidente dichiarerà questo: "Penso che l'incidente doveva succedere, è stato causato da un numero impressionante di circostanze. Credo che la maggior parte dei piloti avrebbe agito come ho fatto io... avrebbero spinto la vettura, avrebbero tentato di tornare ai box... ero al termine di una curva piuttosto lenta e c'era molto spazio per passare. Non ho mai pensato che ci fosse pericolo. In ogni caso, dovevo portare l'auto lontano dal centro della strada, perché era ferma nel mezzo. Prima dell'incidente non mi sentivo personalmente in pericolo, né ho la sensazione che stavo mettendo in pericolo la sicurezza di altre persone. Non parteciperò sicuramente alla prossima gara, perché gli organizzatori mi hanno chiesto di non competere. Personalmente, non avrei preso questa decisione anche perché penso che questo incidente è stato causato da un combinazione di circostanze e non per colpa mia".
 
 



La cronaca dei fatti, arriva nel libro “Beltoise, Le roman d’un champion” di Johnny Rives:
"A quel punto Jean-Pierre é in sesta posizione. Precede di una ventina di secondi le Alfa Romeo. La sua fermata per il rifornimento é prevista al 32° giro. Non avrà l'occasione di farla.
Quando si ferma senza benzina per la prima volta, si trova nel tratto misto dell'autodromo. Il motore tossisce, la lancetta della pressione della benzina é a zero.
Fortunatamente, una riserva di benzina di diversi litri permette teoricamente di fare un giro intero del circuito, dunque di rientrare ai box. Jean-Pierre aziona il piccolo rubinetto sulla sinistra. Immediatamente la lancetta della pressione della benzina si muove, il motore torna a rombare. Un chilometro circa lo separa dai box. E' salvo.
Eccolo già all'ingresso dell'ultima curva prima del rettifilo dei box. E' un tornantino ("hairpin"). La Matra lo affronta veloce, quando é nel pieno della curva il motore tossisce nuovamente poi tace. Nuovamente il manometro della benzina segna zero.
Jean-Pierre aziona la pompa elettrica. Funziona a vuoto, questa volta il serbatoio è a secco.
 
Per abbreviare il percorso, Jean-Pierre arrotonda la traiettoria. Ma la pista in quel punto é in leggera salita. La Matra esce appena dalla curva e il suo slancio finisce.
La vettura si é fermata leggermente a sinistra dell'asse centrale della carreggiata. La pompa elettrica funziona sempre a vuoto. Beltoise la lascia inserita e scende a terra. Andando a piazzarsi dietro la Matra comincia sa spingerla. I box distano 500 metri. La pendenza della pista tende a portare la Matra a sinistra. Jean-Pierre é obbligato di andare ogni tanto fino al posto di pilotaggio per raddrizzare lo sterzo.
Un commissario di gara si é piazzato nella curva con una bandiera gialla che significa: pericolo, prestate attenzione, divieto di sorpasso.
Un altro commissario di pista con la bandiera gialla si piazza dieci metri dietro alla Matra. La segue nella sua lenta progressione.
In quel punto le vetture escono dal tornantino a 70 Km/h circa. Accelerando a pieno raggiungono rapidamente delle velocità elevatissime. Essendo la pista larga diciotto metri i piloti non hanno alcuna difficoltà a scansare la Matra passando a destra.
La scorgono prima dell'uscita della curva, dove la loro velocità é bassa, chiudono all'interno e accelerano bruscamente.
Mentre spinge Jean-Pierre getta frequentemente un colpo d'occhio dietro di lui.
Quando gli passano accanto, può sentire l'aria smossa dalle vetture che continuano la gara.
Al momento della sua fermata era in buona posizione. E' animato da una volontà irresistibile: portare rapidamente la sua vettura ai box e continuare la corsa.

Spinge con tutte le sue forze la Matra che ora sfiora il bordo sinistro. Non si é neppure tolto il casco.
Spinge con tutte le sue forze, sempre con maggiore difficoltà perché la leggera salita costituisce un serio ostacolo in queste condizioni. Mentre sta penando e ansimando decine di fotografi lo mitragliano di scatti. Il pubblico urla il suo incoraggiamento.
Dal bordo della pista gli ufficiali di gara sorvegliano la sua progressione Jean-Pierre concentrato sulla sua azione dirige la sua auto sempre gettando uno sguardo alla lancetta del manometro che spera di veder muovere: la riserva dovrà alla fine funzionare.
Sta spingendo da oltre 100 metri, quando prende coscienza del fatto che l'ingresso dei box si trova dall'altra parte della pista. Le due bandiere gialle sono sempre là, una nel tornantino, l'altra dieci metri dietro la Matra. Girando lo sterzo verso destra, Jean Pierre deve fare solo venti metri per entrare nella pit lane.
Raccogliendo tutte le forze comincia a spingere la Matra attraverso la pista. Ignazio Giunti è già passato due volte vicino a lui. Non ha ancora rifornito, contrariamente alle Porsche.
In testa alla gara, concentra tutti i suoi sforzi per mantenere in ogni momento la sua Ferrari al limite delle prestazioni estreme. Quando esce dal tornantino per l’ultima volta, la sua Ferrari 312 P segue da vicino la Ferrari 512 M, più grossa, più potente più alta, guidata da Mike Parkes.
La Matra, centoventi metri più avanti ha cominciato ad attraversare la pista, le sue ruote posteriori si trovano a due metri e mezzo dal bordo sinistro della pista, alla sua destra c’è uno spazio libero di dodici metri. Parkes uscito dal tornantino completamente all’esterno chiude completamente a destra ed accelera a fondo. Incollata alla Ferrari dell’inglese quella di Giunti. Entrambe accelerano nello stesso istante.
Parkes dopo essersi spostato a destra, come per passare ancora una volta a destra della Matra, improvvisamente taglia in diagonale verso sinistra.
Mira lo stretto passaggio alla sinistra della Matra. Quest’ultima manovra prima dell’incidente decide tutto.
Giunti, che segue Parkes da vicino, esce di scia per sorpassare nel preciso momento in cui le due vetture sono a sinistra della Matra.
 
L’anteriore destra della Ferrari urta la ruota posteriore sinistra della Matra che è proiettata verso destra e traversa tutta la pista, mentre Parkes prosegue la sua corsa, la Ferrari di Giunti che ha preso immediatamente fuoco, percorre un arco di cerchio di un centinaio di metri prima di fermarsi.
Il pilota è esanime. Ha subito gravi lesioni alle vertebre cervicali e morirà durante il suo trasporto all’ospedale.
Per un miracolo Jean-Pierre non si trova dietro la Matra al momento dell’urto.
Aveva appena corretto la posizione dello sterzo.
Dell’incidente non ha che un ricordo da incubo: in una frazione di secondo ha visto la Ferrari di Giunti spostarsi da dietro quella di Parkes . Al momento dell’impatto inciampa e subito si rifugia correndo sul bordo destro della pista."
 
Ancora più controversa appare la questione bandiere gialle: alcuni piloti dichiararono che c’erano a segnare il pericolo di Beltoise che spingeva la macchina, mentre altri piloti invece dichiararono il contrario, che non c’erano segnalazioni del grave pericolo.
Tra i piloti che sostengono che le bandiere gialle in pista c’erano, c’è proprio il doppiato Parkes che dirà riferendosi sulle bandiere:
Io le ho viste perfettamente... c'era un commissario che agitava una bandiera all'inizio della curva e uno che faceva le segnalazioni in direzione della macchina ferma di Beltoise”.
- E tu cosa hai fatto?
Ho rallentato come prescrive il regolamento
- E' vero che superando la macchina di Beltoise sei andato con le ruote sull'erba?
Non è vero affatto, io sono rimasto in pista”.
Ovviamente sulla tesi della presenza delle bandiera gialla in pista, alcuni piloti tra (cui Fangio e Ickx) pensano che l’errore fatale dell’incidente sia stato proprio del pilota italiano, che non avrebbe rallentato e avrebbe sorpassato il pilota (che doveva essere doppiato ricordiamo) in regime di bandiera gialla.
 
Tutt’altro parere viene da un articolo di Autosprint, che con foto, mostra la prova che le bandiere gialle non c’erano in pista. Riassumendo l’articolo vengono mostrata l’immagine di Beltoise che sta spingendo la sua macchina, ma non si vede nessuno commissario, così come nella foto successiva dove si vede Beltoise che sta facendo delle correzioni allo sterzo per raggiungere al box e nella successiva si nota che Beltoise è ormai in mezzo al circuito e pure il telecronista grida con tutte le forze “Muj pericoloso, pericolosissimo. Perché non avvertono qualcuno che intervenga, che impedisca la manovra? Ma perché Beltoise continua?” e mostra qualcuno che si vede arrivare, un commissario però senza bandiera. Quando la Ferrari di Giunti si schianta, vengono mostrate nell’immagine che ora ci sono le bandiere, ma non sono per Giunti, sono quelle gialle-rosse che indicano la presenza di olio sulla pista. Vengono di nuovo mostrati un commissario che non fa il suo dovere, mentre passa una Porsche, forse quella di Siffert che andrà a vincere la gara, ma che non sarà omologata dalla CSI perché non era stato marcato il 30% della distanza in pista.
 
La tragedia di Giunti è assurda perché si poteva evitare, se i commissari avessero fatto il loro dovere in pista, ma come anche la tragica fine di Williamson dove solo David Purley tentò di salvare il compagno di squadra, mentre i commissari stavano a guardare.
 



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