Ai più, questa sigla, CX-7, suonerà assolutamente nuova.

Ma anche per chi s’interessa un po’ di auto - e certamente, se sei qui, caro visitatore, non credo tu sia un appassionato di taglio e cucito… - non è granché famigliare. Uhmmm, magari un vago ricordo? Qualcosa letto/visto sul web o su qualche giornale specialistico?

Qualche indizio c’è: una “X”, che per Mazda è sinonimo di sportività (vedere alla voce RX-8, e alle sue molte progenitrici).

Ok, un “7”, che, a logica, indica il posizionamento dell’auto nella gamma del produttore giapponese (quindi sopra alla serie 6).

Ma la “C” iniziale, che significa?

Beh, è presto detto: sta per Crossover. La CX-7 è infatti il SUV Mazda. Non una novità in senso assoluto - l’auto è in vendita già da un po’ di tempo sia in USA che in Giappone, e, specie nel mercato nordamericano, ha ricevuto notevoli consensi, e ottenuto anche buone vendite -, ma, si sa, ciò che va bene per gli americani, automobilisticamente parlando, non va bene per noi. Non nei dettagli, almeno, ché le tendenze alla fine arrivano anche qui, ma strade, traffico, e guida sono troppo diversi. Quindi, i tecnici della Mazda, dopo che la dirigenza ha ricevuto pressioni da diverse filiali europee (pare che quella italiana sia stata una delle più insistenti) perché commercializzassero l’auto anche nel nostro continente, hanno messo mano un po’ a tutto il comparto tecnico - motore, trasmissione, sterzo, sospensioni, addirittura le gomme e la scocca! -,  affinato il telaio inanellando giri su giri al Nürburgring (nientemeno!), e portato infine l’auto anche da noi.

Ed eccoci qua, nell’area a nord di Parigi, lasciata alle spalle la calda Italia (qui ci sono poco più di 20 gradi), con un bel po’ di Mazda CX-7 a nostra disposizione, e diverse belle strade nei dintorni, scelte naturalmente per mettere in risalto le qualità del mezzo.

Ma andiamo per gradi.

Mazda CX-7: primo impatto

L’auto si presenta decisamente bene. Non è certamente rivoluzionaria, ma l’aspetto è dinamico, a tratti muscoloso, con i passaruota pronunciati e gli sbalzi ridotti.

Interessante il frontale, che riprende gli ultimi temi stilistici della casa, con profonde scalfature tra cofano e fari, e un accenno di gobba al centro, e la calandra che sormonta un’ampia “bocca” che da’ aria al motore. La vista di tre quarti mette in evidenza una caratteristica abbastanza specifica e originale, cioè l’andamento della vetratura laterale, che a metà della porta posteriore, ha un sussulto, che la fa rialzare portandola in leggero crescendo fino al portellone posteriore. Questo andamento, unito al padiglione discendente, ne assottiglia molto l’aspetto. Senza riuscire a nasconderne la mole, è pur sempre un’auto lunga 4,68 metri e larga 2 (2055 mm per l’esattezza) compresi gli specchietti, ma è comunque piacevole.

Le linee che si tratteggiano nella vista laterale, stilizzate, dovrebbero rappresentare la testa e il becco di un falco. Almeno è ciò che afferma il capo del design, ovviamente giapponese. Alla lontana, è senz’altro vero. In ogni caso, per noi il lato migliore dell’auto è quello di tre quarti posteriore (il peggiore? quello posteriore, che non nasconde le forme un po’ “giunoniche”), con i due scarichi cromati ben in evidenza, e tutta l’auto che discende verso il muso. Infatti, dicono che il parabrezza abbia un’angolazione simile a quella presente normalmente su auto sportive. OK, ci fidiamo, non andiamo a misurarlo col goniometro, perché la sensazione è proprio quella di un mezzo “seduto” sul posteriore, che è un po’ il tratto tipico delle auto sportive. Incidentalmente, ciò porta anche un beneficio molto interessante, per un auto di questa categoria: il cx dichiarato è un ottimo 0,34.

Il colore di gran parte delle auto a disposizione è quello di lancio, cioè un rosso scuro e brillante chiamato Copper Red Mica, che ben si sposa col corpo vettura. Ma ci sono anche colori più classici, tipo il “solito” grigio, in varie tonalità (e basta con questi grigi!), il blu chiaro già visto su altre Mazda, chiamato Aurora Blue Mica, e il nero. I colori disponibili in Italia sono comunque in tutto nove, potete vederli meglio sul sito http://www.mazdacx7.it, abbinabili a due colori di interni, neri o chiari, senza nessuna limitazione, cioè ogni colore esterno può essere abbinato indifferentemente agli interni chiari o scuri. Evidentemente si fidano del nostro buon gusto per evitare accostamenti improbabili…

Mazda CX-7: gli interni

A proposito d’interni, apriamo questa portiera e vediamoli un po’.

Anche in questo caso, il primo impatto è molto buono.

La plancia è ordinata, e la parte superiore rimane nera anche con gli interni chiari, per evitare riflessi sul parabrezza. Il cruscotto è formato da tre elementi cromati, molto incassati, e ben in ombra (la retroilluminazione è rossa), ma che risultano così quasi invisibili dal posto del passeggero, con al centro il tachimetro scalato fino a 240 km/h, di forma circolare, affiancato da due semicerchi speculari, contenenti il contagiri, a sinistra, e due indicatori (temperatura liquido raffreddamento e carburante) più contakm e orologio a destra.

Sopra alla plancia centrale, incastonato in una fessura che scorre sotto tutto il parabrezza, uno schermo sviluppato in orizzontale, con orologio, informazioni sull’impianto audio (un Bose con 9 altoparlanti e surround di discreta qualità, con cd changer incorporato, e lettore MP3, da CD) e climatizzazione. Il volante, in pelle, è dotato della ripetizione di alcuni dei comandi per radio/cd. Ma è regolabile solo in altezza, non in profondità. La console centrale, sotto alle tre bocchette di raffreddamento, presenta, nell’ordine, tasto dell’hazard, comandi dello schermo centrale in alto, dello stereo e della climatizzazione. Tutto, formato com’è da grandi tasti e quattro pomelli, risulta facilmente utilizzabile da pilota e passeggero, anche se non immediatamente comprensibile in alcune funzioni secondarie.

Nel tunnel centrale, troviamo le leve del cambio (manuale a 6 marce) e del freno a mano, i due pulsanti per riscaldare i sedili, due buche per bottigliette/lattine, e un bracciolo apribile, molto profondo. Sul pannello porta, i comandi per regolare gli specchietti esterni (grandi, pure troppo), gli alzacristalli elettrici, e il tasto per la chiusura centralizzata.

Insomma, tutto assolutamente dove dovrebbe essere, si va a memoria.

Un’occhiata al bagagliaio, ben rifinito, abbastanza grande (455 litri dichiarati a filo cappelliera), e con un sistema di abbattimento dei sedili molto comodo: in pratica, due leve, una sulla parete destra, e un’altra su quella sinistra, che abbattono in avanti, semplicemente tirandole, la relativa porzione di divanetto, con un effetto catapulta che lascia, la prima volta, un po’ sorpresi. Il volume con la seconda fila di sedili abbattuta diventa di 1348 litri, riempiendo l’auto fino al tetto, e forma un piano livellato di quasi un metro e ottanta centimetri di lunghezza.

(tra parentesi, i posti sono 5, della versione a 7 posti, chiamata in USA CX-9, non è per ora prevista l’importazione in Europa).

La qualità percepita è ottima. Il tocco di sportività è assicurato dal volante, a tre razze, in pelle, di diametro relativamente piccolo, e da particolari come le cornici cromate degli strumenti e del tunnel centrale, oltre ai tappetini con la scritta “CX-7”.

Unico appunto in tale raffinata sportività, l’inserto “pitonato” nero al centro di ogni sedile, che se nella versione scura si mimetizza ancora abbastanza bene, in quella chiara è davvero troppo vistoso.

Per un'auto di questa classe, ci sono però alcune mancanze che sul mercato italiano non saranno trascurabili.

La prima, e più evidente, è l’assenza del navigatore satellitare integrato. Non solo non è di serie, ma non si può avere neanche a richiesta. Tra l’altro, la plancia è disegnata in modo tale che pare non sia stato proprio previsto. Si può comunque avere, come accessorio, facendo montare, in concessionaria, un navigatore portatile, di buona marca. Un’auto del parco disponibile ne era dotata: ben installato, senza cavi a vista, ma rimane comunque un po’ posticcio.

E non sono previsti neanche i sensori di parcheggio. Che in un auto simile sono a dir poco importanti. Anche qui, se richiesti, il concessionario provvede a montarli usando accessori after market, ben integrati, ma comunque non certo perfetti come su altre auto che li hanno sin dalla loro uscita dalla fabbrica.

Mazda CX-7: la guida

Fin qui, un sacco di discorsi. Ma quest’auto, come va? L’immagine di sportività che emana, è confortata dai fatti, o è una sfiatata e pesante SUV, che dondola da una curva all’altra?

Vediamo.

Saliamo in auto, con la chiave in tasca (già visto, lo so, ma sempre comodo). Ci siediamo, e cominciamo a cercare le leve sotto al sedile per regolarlo. Niente di più sbagliato, perché tutte le CX-7 in vendita in Italia hanno il sedile di guida con regolazioni totalmente elettriche (il passeggero si deve invece arrangiare a mano, ma poco male). Il relativo pannello è in basso a sinistra, cioè dov’è praticamente su tutte le auto che lo prevedono. Pochi “sapienti” tocchi, e siamo a posto. Il volante è un filo alto, regoliamo anche quello, a mano, sbloccando la classica leva e ribloccandola subito dopo. Come già scritto, non ha la regolazione in profondità. Peccato, ma trovare la posizione giusta è comunque abbastanza facile, anche per i guidatori più alti.

Mettiamo in moto. Si gira il pomello che sostituisce la chiave, e il motore prende vita.

Per modo di dire, perché al minimo il suo funzionamento è totalmente inavvertibile.

Come, nessun scuotimento? nessun ticchettio?
No, perché sotto il cofano c’è un - udite udite - motore a benzina! E non il classico “2000aspiratochissàsecelafaccioamuovermi”, ma il 4 cilindri, 16 valvole, 2,3 litri turbo a iniezione diretta, con fasatura variabile (e scusate se è poco), montato sulle Mazda più sportive, cioè i modelli MPS (pur leggermente rivisto nell’erogazione).
 
Coadiuvato da un cambio manuale a 6 marce, con trazione integrale (in realtà normalmente è solo anteriore, con l’ennesimo chip che si occupa di spostare fino al 50% di coppia al secondo differenziale posteriore in caso di pattinamento), è accreditato una velocità massima di 210 km/h e di uno 0-100 km/h in 8 secondi. Oltre che della bellezza di 260 CV, erogati a 5500 giri, e 380 Nm di coppia a soli 3000 giri.

Insomma, la faccenda comincia a farsi interessante.

Giù la frizione, dentro la prima, e parto.

Subito tre appunti, a raffica.

Primo, la frizione è dura.

Secondo, ha una corsa utile piuttosto breve.

Terzo, il cambio sembra promettere innesti precisi e giustamente un filo contrastati. Manterrà le promesse.

La prima parte del test è su strade lente, ma poco trafficate. Il motore, andando col piede leggero sul gas, continua ad essere inavvertibile, tanto che, con lo stereo acceso, anche basso, è impossibile capire a che regime sta girando, se non guardando il contagiri.

Dopo qualche km, il roadbook porta verso l’autostrada, seguendo una statale, con poche curve, molte rotonde, e qualche allungo. Alla prima occasione, giù tutto, in seconda. L’auto sembra prendere fiato per un attimo, quasi impercettibile, e si Lancia subito in avanti. Il motore entra nell’abitacolo, facendo sentire che è senza dubbio (purtroppo per il sound) un 4 cilindri, e spinge subito, già a regimi da, guarda caso, motore diesel - ma con un impulso (avvertibile ma non certo da “effetto fionda”) a 3000 giri -, fino alla zona rossa, posta a 6500 giri di strumento. Dentro la terza, ma la strada è già finita, e arriva l’ennesima rotonda. Pestone sui freni, che rispondono con veemenza quasi inaspettata, e ci rendiamo conto che, senza accorgersene, avevamo superato con grande leggerezza i 100 all’ora. Questa sarà una costante del test.

Senza fare numeri, diciamo solo che su certe statali totalmente prive di traffico, con curve aperte e completamente visibili, è facile che il contakm superi, e (parecchio!) di slancio, la prima metà della sua corsa…

Entriamo in autostrada, e ci mettiamo a 140 all’ora indicati, in sesta. Il motore gira sornione e sempre quasi inavvertibile. Il fastidio viene piuttosto dai fruscii aereodinamici: gli specchietti grandi, il parabrezza ampio, e, probabilmente, delle guarnizioni di tenuta degli sportelli non a livello della concorrenza (parlo di quella cosidetta “premium”, peraltro decisamente di costo più elevato), contribuiscono ad una certa sensazione di “ma c’è un finestrino aperto?”. A proposito, strano il sistema di apertura dei finestrini anteriori. In pratica, al primo “click”, corrisponde un’apertura di circa un dito. Impossibile farli aprire di meno. La loro chiusura provoca invece un rumore secco, che probabilmente dovrebbe dare la sensazione di essere “sigillati”. Ma, visti i fruscii, la suggestione non è sufficiente.

Comunque, la guida autostradale rimane molto piacevole. L’ultima marcia risulta essere una specie di overdrive, comunque più che sufficiente per effettuare sorpassi senza far attendere più di tanto chi sopraggiunge. Alla persa, dentro la quinta, anche tirando dentro la marcia con cattiveria, il cambio non la rifiuterà, e vedrete allontanarsi diverse auto negli specchietti, anche non “colleghi” SUV.

L’auto procede abbastanza piatta, le sospensioni la sorreggono bene, mantenendo comunque un buon assorbimento delle asperità.

Usciamo dall’autostrada, e imbocchiamo un’altra statale, che ci porterà al primo ritrovo. Ancora curve ampie, le immancabili rotonde, e qualche tratto in piccoli paesi. In quest’ultima situazione, infastidiscono nuovamente gli specchietti (ma era proprio necessario farli così grandi?), ma stavolta non a causa dei fruscii, ma perché creano due angoli bui troppo ampi. Apprezzabile il piccolo finestrino, a mo’ di moderno deflettore, posto tra il montante, molto inclinato come detto, e lo specchietto stesso, ma quello sinistro è praticamente inutile, almeno con certe posizione di guida.

Mazda CX-7: guida parte seconda

La conferenza stampa di metà test evidenzia diverse cose, tra cui un aspetto importante, che è necessario citare adesso, per meglio posizionare l’auto nel mercato.

La CX-7 è attualmente l’ ”ammiraglia” della Mazda in Europa, e si posiziona nella fascia alta delle SUV medie, subito sotto le cosidette premium. Quindi è in un segmento piuttosto trafficato, in compagnia di, tanto per citarne alcune “colleghe”, Toyota RAV-4, Opel Antara, Honda CR-V e Land Rover Freelander, e subito sotto a BMW X3 (e alla prossima Audi Q5), e alla pari, come contenuti ma non come prezzo, a Nissan Murano. Un bel gruppetto, insomma. In questo mondo, Mazda entra abbastanza in scivolata, ma senza andare giù duro, perché la presenza del solo motore a benzina, e anche decisamente sopra le righe (benché apprezzabilissimo), ne fa, a tutti gli effetti, un prodotto di nicchia nella nicchia. Le viene incontro il prezzo, che, come vedremo, è assai interessante, ma sarà dura sfondare senza un diesel…

Il test prosegue il giorno successivo. Il roadbook prevede due tragitti, uno più breve e poco vario, l’altro più lungo e anche più interessante come luoghi.

Scegliamo naturalmente quello più lungo.

Le strade sono, complessivamente, simili a quello del giorno precedente: statali poco trafficate, molto aperte, con curve ampie, dislivelli limitati, e carreggiata piuttosto larga. In sostanza, strade che in Italia sono praticamente introvabili. Ma ci sono dei brevi tratti di misto stretto, con addirittura (wow!) un paio di tornanti, il fondo un po’ meno liscio, e la carreggiata più stretta. In queste strade, vengono fuori anche altri aspetti dell’auto, che finora erano rimasti nascosti.

Prima di tutto, non è un’auto che permette rapidi cambiamenti di direzione. La massa importante e il baricentro alto, benché ben mascherati, sono lì, e sui tornanti salta fuori un certo sottosterzo, e una certa inerzia. Di contro, le dimensioni non mettono granché in soggezione: si passa più o meno ovunque, senza patemi. Il motore si conferma più che adeguato: assolutamente esente da vibrazioni, fluido, pastoso, sempre pronto al richiamo del gas. Lo sterzo è preciso, non eccessivamente gommoso, e abbastanza sensibile. Anzi, vista la gommatura tuttaltro che ribassata (le gomme sono delle “barra60”, larghe 235 mm, montate su cerchi da 18”), direi che i tecnici Mazda su questo elemento hanno fatto davvero un ottimo lavoro.

Nel roadbook non c’era, ma ci siamo andati a cercare anche un tragitto in sterrato. Abbiamo trovato una stradina bianca, e l’abbiamo imboccata di slancio: asciutta, con un po’ di sassi, sconnessa, insomma la classica stradina che potrebbe portare alla casa in campagna. L’abbiamo percorsa per circa un km limitandoci un po’, “ascoltando” l’auto. Trovato un piccolo spiazzo, abbiamo fatto manovra, e, confortati, abbiamo schiacciato davvero di brutto: prima, seconda al limitatore, colpetto di freno, una curva secca a destra percorsa ad una velocità davvero “interessante”, e un’altra curva ampia fatta senza staccare il piede dal tappetino.

Insomma, abbiamo provato a mettere in crisi l’auto, ma non ci siamo riusciti. Un lampeggiare di spie, ad indicare l’intervento del controllo di trazione e dell’ESP, un sottosterzo deciso, seguito da una leggera scodata una volta cavato un po’ il gas, nella curva secca, qualche serpeggiamento nel momento di massima accelerazione. Tutto qui. L’auto ha superato, quasi volando, le asperità più pronunciate, e non c’è stato niente che facesse presagire che non fosse adatta a fare anche di peggio. Insomma, promossa anche qui.

Il tratto finale del roadbook è in autostrada. Che anche in Francia è a pagamento. Dalla barriera siamo partiti sparati, per cercare di capire se le prestazioni dichiarate sono reali. Non abbiamo cronometrato lo spunto, ma direi che gli 8 secondi fino a 100 all’ora ci stanno tutti (per quanto la davano fino a 200? Ah, non c’è nei dati dichiarati? Beh, ahem…).

Un’occhiata infine al consumo indicato dal computer di bordo: circa 11 lt./100 km. Il consumo dichiarato è 10,2 litri/100 km, quindi qualcosa meno di 10 km con un litro. Forse un po’ ottimisti, come sempre, ma penso che i 9 siano alla portata, a meno che non si viaggi quasi sempre in città. E, naturalmente, non si vada a cercare il tempo nella prova speciale sullo sterrato, o togliere continuamente le ragnatele al contagiri sopra i 6000….

Mazda CX-7: conclusioni

Trentaseimilaquattrocentocinquantaeuro.

Non è uno scioglilingua, ma il costo della CX-7. In soldoni, 36.450 Euro.

Con tutti gli accessori previsti in fabbrica, e ragionevolmente utili (a parte, come detto, navigatore satellitare e sensori di parcheggio) già presenti. Cioè, doppi airbag frontali e laterali, airbag a tendina anteriori e posteriori, antifurto, controllo di stabilità (ESP o, come lo chiama Mazda, DSC) e di trazione (TCS), cerchi in lega da 18”, fari allo xenon, fendinebbia, tetto apribile elettrico, climatizzatore automatico (non bizona), sistema audio Bose Premium con 9 altoparlanti e surround, volante in pelle con ripetizione comandi, cruise control, sedili in pelle (riscaldati), sensori pioggia e luce, vetri posteriori oscurati e vernice metallizzata o multistrato.

Piacevole da guidare, con una certa dose di sportività, unita però anche a spaziosità e comfort, e a prestazioni piuttosto interessanti. Senza contare una linea non anonima, il bello è soggettivo, ma l’auto è sicuramente diversa dalle altre SUV più diffuse nel suo segmento (di così “esotica” per ora c’è solo la Nissan Murano, che costa però 12.000 Euro in più, e monta un 3500 a benzina, aspirato, di coppia e potenza inferiori, e la Lexus RX300, per la quale vale più o meno lo stesso discorso).

Peccato per il motore a soli 4 cilindri. L’auto meritava un V6, anche piccolo, col turbo, ecc., il sound, sia all’interno che all’esterno, se ne sarebbe assai giovato.

E peccato, torno a dirlo ma è davvero una leggerezza imperdonabile, per la mancanza di quegli accessori ormai praticamente irrinunciabili su auto di questa categoria: navigatore integrato e sensori di parcheggio.

Si potrebbe aggiungere anche “beh, si, certo, però un 2300 turbo a benzina…” oppure “come, non c’è il cambio automatico?”. Ma così sarebbe un’altra auto. La dirigenza Mazda Europe non esclude che, in un futuro, arrivi l’uno e, soprattutto, l’altro (in USA la vendono solo automatica, ma l’auto monta anche un altro motore…), di certo però per ora c’è che le CX-7 che vedremo sulle strade saranno come questa.

Già, e quando cominceremo a vederle anche qui? Chi l’ha prenotata sul sito (si può ancora farlo, fino al 31/08, su http://www.mazdacx7.it), potrà provarla su strada entro settembre. Se l’auto risponderà alle sue aspettative, potrà confermare il contratto, e la riceverà nel giro di 15 giorni. Per chi invece si reca direttamente in concessionaria, sempre a settembre, si parla di consegne nell’arco di 30 giorni. Rapide? Si, ma praticamente le uniche due varianti sono il colore della carrozzeria e gli interni, il resto è fisso, quindi è anche facile (per modo di dire, naturalmente…) produrle.

I numeri per ritagliarsi uno spazio nel settore ci sono, di sicuro sarà difficile incrociarne una. Ma quando lo farà, sono certo che attirerà molti sguardi ammirati.