Un’icona dell’americanità. L’auto sportiva made in USA per eccellenza.

Per oltre 50 anni (è nata nel 1953, e “quella” Corvette, rigorosamente bianca e praticamente introvabile, rimane ancora la più bella di tutte) è rimasta fedele ad alcune scelte tecniche, alcune adesso anacronistiche per un’auto sportiva, altre rivoluzionarie, per i tempi ma tuttora validissime (come la carrozzeria in vetroresina). Il motorone V8, che fa tanto americano, fu aggiunto solo qualche anno dopo, ma anche quello è sicuramente un altro mattone che ha contribuito alla crescita del mito: si può immaginare una Corvette senza il suo “small-block” sotto il lunghissimo cofano?

Ma qui non parliamo di macchine d’epoca, perché allora rivangare il passato? Perché (quasi) mai come per quest’auto è importante guardare le cose in prospettiva. L’ultima Corvette (il “6” significa che è la sesta rivisitazione) dà infatti un taglio piuttosto netto con la serie immediatamente precedente.

In realtà, viste in foto, non sembrano così diverse. Ma se andate a curiosare in uno dei raduni che si tengono ogni tanto anche nel nostro paese - come quello annuale della Scuderia Corvette Italia ad esempio -, potrete apprezzare le differenze dal vivo.

Io l’ho fatto (dopo aver guidato l’auto in prova), e garantisco che il salto è notevole.

Prima di tutto, l’ultima serie della Corvette è quasi 20 centimetri più corta, ma il passo è aumentato (2.686 mm contro 2.654), il che significa che le ruote sono praticamente poste ai 4 angoli della carrozzeria, con sbalzi, specie il posteriore, decisamente ridotti. Poi, i fari non sono più a scomparsa, ma carenati (tutte le Corvette, a parte la prima serie, avevano i fari a scomparsa). L’auto poi ha un’aria più affilata, e una linea più a cuneo della precedente, che era praticamente piatta dalla base dei montanti alla coda.

Sembra poco? Non lo è, non per la Corvette almeno. Certamente sotto il profilo estetico non si nota chiaramente il salto generazionale che ci fu tra la quarta e la quinta serie, ad esempio, ma le novità sono importanti. E, almeno quelle tecniche, sono quasi tutte mirate a imporre l’auto anche in Europa.

Di sicuro, il prezzo è allettante. Chiaramente stiamo sempre parlando di supercar da 400 e rotti cavalli, ma qui il “costo al CV” si fa davvero interessante.

Basta? Ovviamente no, un auto simile non si può comprare solo perché costa meno delle sue concorrenti.

Il V8 da 6000 cc tutto coppia? Certo.

Una certa aura di esclusività? Anche.

Ma quando si vuol guidare sul serio, come va questa Vette?

Primo impatto

Quando mi avvicino all’auto per la prima volta, rimango a bocca aperta. Non ne avevo mai vista prima una dal vivo, ed è… bellissima, ma veramente!, come poche altre auto simili. Esprime grande forza ma è allo stesso tempo molto elegante (il colore full black, nera, capote nera, aiuta). Una Jaguar o un Aston Martin, ma meno raffinata, più “ignorante”. I cerchi, differenziati (18" davanti, 19" dietro), sono splendidi. Disegno a stella, abbastanza classico, ma con razze molto fini, e cromate. Montano dei bei gommoni, anch’essi fortemente differenziati, 245/40 ZR 18 davanti e 285/35 ZR 19 dietro. Non sono sicuro, ma credo che gomme così ribassate siano una novità assoluta per questa icona americana della sportività su 4 ruote: bene, bravi, bis!

Fiancate pulite, con un estrattore d’aria per lato, posto in basso. “Naso” con una leggera nervatura che poi si allarga in una bombatura centrale, affiancata da altre due che sormontano le ruote anteriori, e che finiscono subito sotto alla base del parabrezza, giustamente inclinato. Linea di cintura ascendente verso la coda (ecco la forma a cuneo) con un’altra bombatura che parte quasi in fondo alle portiere, in alto, per poi avvolgere le ruote posteriori e rachchiudere la coda, in leggera contropendenza, e dal taglio obliquo, caratteristica delle Corvette già da decenni. Come sono caratteristici anche i quattro fari tondi, che sormontano i tubi di scarico, sempre quattro e affiancati a coppie di due. Aperta, l’auto ostenta anche due “gobbe” dietro i poggiatesta.

Insomma, l’auto è bella, e anche parecchio. Giustamente abbastanza “seduta” sul posteriore, sprizza sportività, ma non sembra volersene vantare. Un pavone, ma con la coda chiusa.

Gli interni

Ma quando apro lo sportello, e mi accomodo nel sedile, cominciano le note dolenti. Impugno il volante, e immediatamente le velleitudini sportive mi abbandonano. Di diametro assolutamente esagerato, ma proprio tanto tanto tanto!, francamente bruttino, ed ha anche un’impugnatura troppo sottile, dà la sensazione di poca precisione, di leggerezza. C’è da dire però che l’auto in prova è di provenienza USA, e non monta alcuni accessori che qui in Europa sono di fatto obbligatori, tra cui un volante diverso, più rifinito.

La strumentazione è classica, a semicerchi, con due grossi strumenti per contagiri e tachimetro, e altri più piccoli per pressioni olio, temperatura olio e acqua, e carburante. E un bel computer di bordo al centro... a fosfori verdi? che emette un fortissimo "bip" quando schiacci un tasto per modificare l'informazione mostrata? Ma siamo tornati indietro di vent'anni all'improvviso?

OK, e la chiave dove la metto? In tasca, perché è keyless. Certamente non una novità, ma è comodo. Schiaccio il freno, e premo il tasto con una freccia che si morde la coda, che dovrebbe, immagino, richiamare il gesto che fanno i piloti per far accendere i motori delle loro monoposto (avete presente? dito in alto, poi lo girano in tondo come per disegnare una "O"): l'8V siglato LS2 si mette in moto con un rumore sommesso, e si stabilizza immediatamente ad un minimo da diesel (600 giri indicati).

Un giro con gl'occhi tutto intorno, e continuano i contrasti. Sul parabrezza, le informazioni dell'head up display, con contagiri, velocità, accelerazione laterale in G (!), e, a scelta, altre info, come pressione o temperatura olio, temperatura acqua, ecc.. Scenografico, non so quanto utile. Si può nascondere, o si possono anche ridurre i dati mostrati (solo la velocità e/o il contagiri).
Bella la pelle, beige chiaro. Abbastanza bello il navigatore con radio/cd integrati (ma ci sono strumenti simili molto più belli in giro) e monitor touch-screen. Molto dozzinali le leve al volante, e tutti i tasti sparsi per l'auto. Sensazioni terribilmente “cheap” arrivano ai polpastrelli toccando la plastica rigida e lucida che copre la console centrale e i fianchi del tunnel di trasmissione. Un po' meglio i braccioli e in generale la copertura delle portiere, d'aspetto solido. Che sono elettriche, si sbloccano con un tasto, sia dall'esterno che dall'interno. La pulizia della linea ne guadagna, perché non ci sono maniglie, per aprirle dall’esterno si mette la mano all’interno di un incavo nella portiera e si preme un bottoncino, ma per uscire bisogna prima togliere la sicura, elettrica anch’essa (che si blocca automaticamente una volta in moto) poi premere un tasto sul bracciolo. Roba che per istruire la signorina bion… ehm, il collega accanto, ci vuole un po’, e alla fine si fa prima a sdraiarsi sopra alla signori… ehm, all’amico, e aprire. Ce n'era proprio bisogno? Va detto che questa, e molte altre cose, sono modificabili navigando un po’ nel menu del computer di bordo, che però risulta, per queste funzionalità un po’ avanzate, tutt’altro che “amichevole”.

Scopro finalmente il tasto per scoperchiare il tetto. Ma si deve prima sganciare la chiusura anteriore, basta ruotare una maniglia a scomparsa al centro della capote, poi si schiaccia il tasto, e in pochi secondi l'auto, non senza qualche rumorino non molto consono a un mezzo di tale classe... diventa ancora più bella!

Aspetta, vediamo se… certo, eccola lì, dov’è in tutte le auto, accanto al poggiapiede, la “mitica” leva per sbloccare il cofano motore. La tiro, e con un clock, il cofano si apre… dal lato del parabrezza? Già, è incernierato in avanti, come tutte le “Vette”. Scendo e lo sollevo… rischiando di scardinarlo, da tanto è leggero! Mi scordo sempre che queste auto hanno la carrozzeria in vetroresina, il che permette di mantenere il peso, malgrado il motorone e certi particolari tecnici non certo di progettazione recente, entro limiti più che accettabili: 1450 Kg, e ben distribuiti, 51% davanti, 49% dietro (valori dichiarati).

Chiudo il cofano, rientro in auto, “scendendo” sul sedile, e inizio a sistemarlo un po’. Le regolazioni sono tutte elettriche, fuorché l'inclinazione dello schienale, e si effettuano tramite una leva che si muove in 8 direzioni (e crea anche qualche imbarazzo da tanto è sensibile). La posizione può essere registrata in due diverse memorie, richiamabili direttamente poi coi telecomandi (marcati 1 e 2) all’apertura dell’auto. Scopro che il volante è sì completamente regolabile, ma mentre per la profondità c’è un pomellino elettrico sulla destra, molto moderno, per muoverlo in altezza si deve sbloccare una leva un po’ “antica” alla sinistra e spostarlo a mano. Comunque, trovare una posizione quasi perfetta, è abbastanza facile, anche se il sedile, anche abbassandolo al massimo, rimane sempre un po’ troppo alto. Niente di che, ma sarebbe bello, in un auto simile, guidare proprio rasoterra. 

La guida

Finalmente, tolgo il freno a mano (la leva è curiosamente dalla parte sbagliata, lato passeggero), metto la mano sul cambio, un automatico americano che più americano non si può (4 marce, convertitore di coppia, assurdo su un’auto simile, anche questo comunque dovuto alla provenienza, in Italia questa trasmissione non è – più - disponibile), inserisco la D, mollo il freno e parto.

A velocità normali, e con l'asfalto liscio, l'auto è... normale, se si può considerare tale un mezzo che attira gli sguardi di tutte le persone che incroci. Il motore non si sente mai, sonnecchia sempre intorno ai mille giri. Non è certamente molto rapido a salire e scendere di regime, basta una sgasata da fermo col cambio in N per rendersene conto (il che provoca tra l’altro anche un evidente movimento della scocca, tipicamente yankee), ma si avverte che è possente e pronto a far mordere ale ruote posteriori l’asfalto bollente di questi giorni.

Ma alla prima sconnessione, specie se parallella al senso di marcia, ecco arrivare una certa sensibilità alle variazioni di camber, piuttosto normale con auto gommate in maniera così esagerata, ma che su questa Corvette, complice lo sterzo tutt’altro che preciso, danno la sensazione di guidare un po’ sulle uova.

Entro in autostrada, e viaggio tra i 100 e i 140 indicati (si, come no…), a capote aperta, senza infamia e senza lode. Il vento lambisce la testa, ma non ci sono vortici. Ovviamente lo stereo si può spengere, tanto non si sente praticamente niente, se non alzandolo a livello di Luna Park (è un impianto Bose, e suona davvero molto bene). Al salire della velocità, le sensazioni di leggerezza dello sterzo scemano un po’, ma il comando continua ad essere piuttosto avaro d’informazioni.

Il motore è davvero una "pasta", almeno in questa versione automatica. Difficile, se non impossibile, rendersi conto della potenza a disposizione (400CV non sono bruscolini), perché viene erogata sempre con grande fluidità, e solo il rumore, che diventa un bel ringhio dai 4000 giri in su (l'automatico, a gas tutto schiacciato, lambisce la zona rossa, poco sopra i 6000 giri, prima di passare al rapporto superiore), fa capire che è il caso di tener d'occhio il tachimetro, o l’head-up display, perché basta un attimo per trovarsi a velocità da ritiro immediato della patente. Tutto questo, a patto che le ruote siano dritte, perché in curva ci sono molte cose che ti fanno smettere ben presto di insistere col gas...

Esco dall’autostrada, dopo pochi chilometri, e mi immetto nel traffico di un venerdì sera.

Beh, l'auto ha un "pubblico" davvero impressionante.

Non so come ci si sente alla guida di una Ferrari, specie se spider (immagino MOLTO bene, ma adesso non mi riferisco a questo aspetto), però garantisco che l'effetto che questo mezzo fa sulla gente, di ogni età e sesso, è davvero interessante. Si va dai ragazzini delle medie o poco più che scattano foto e fanno video a ripetizione coi telefonini, e ti urlano "ASPETTA!" "FERMO SOLO UN ATTIMO!" fino a "NOOoo..." quando, tuo malgrado, devi ripartire, agli sguardi ammirati di qualche signore coi capelli bianchi, ai sorrisini di sottecchi di qualche giovane donzella, agli sguardi più diretti di ragazze e donne, all'appassionato di auto che ti dice "bella, si, ma io avrei preso una Ferrari" (e gli fai notare che una Ferrari spider nuova costa più del doppio di questa Corvette...), all'altro che ti dice "bella, si, ma io avrei preso un Hummer" (a cui... non rispondi, perché cosa potresti dirgli?), fino al ragazzotto in scooter che ti guarda con un certo odio, sibilando "bastardo!...", non urlato, ma ben udibile a macchina scoperta.

Vabbé, con questo direi che la “passerella” per oggi m’è bastata (chissà cosa devono "sopportare", poveretti loro, quelli che guidano auto davvero elitarie), e decido di sperimentare una sensazione nuova. Infatti, per ora ho viaggiato sempre a capote aperta, imprudentemente senza cappellino  (col senno di poi, mal me ne incolse, perché ho passato il giorno successivo con un mal di testa feroce, una sorta di mezza insolazione… mi sta bene, me lo merito). Quindi, chiudo la capote, sempre col tastino, richiudendola infine con la manigliona (il tutto avviene in poco più di 15 secondi, ad auto rigorosamente ferma), e riparto. Ovviamente non ci sono differenze di comportamento su strada, ma saltano fuori diversi rumorini, difficilmente udibili a macchina aperta, che non fanno altro che confermare che il telaio non è rigidissimo. Ritengo che i progettisti non abbiano fatto tutto il possibile per migliorarne questo aspetto, perché le torsioni sono davvero evidenti. Probabilmente non era il loro obiettivo principale, e si vede. Stranamente, però, col passare dei chilometri, i rumorini scompaiono quasi del tutto, come se fossero dovuti solo alla necessità dell’auto di “assestarsi” un attimo in questa nuova configurazione. Chiaro che le torsioni, invece, rimangono avvertibili.  

La guida, parte seconda

Con l’auto ho percorso circa 1000 km, in città, statali, provinciali, e autostrada, dove, ovviamente, per la maggior parte del tempo, la capote è stata chiusa. Magari si può lasciare aperta su un highway americana, visto che si viaggia a poco più di 100 all’ora, ma in Italia, se si devono fare tanti km, è una pazzia.

In questa condizione, l’abitacolo è sufficientemente silenzioso. Il motore, a velocità costante, non è pervenuto, mentre i fruscii diventano fastidiosi solo superando i 130. Anzi, diciamo i 120, e di poco, Eccellentissimo Signor Agente della Polstrada… ahem…

Insomma, il comfort non è male. L’auto è abbastanza rigida, senza essere un kart, con gli ammortizzatori dal “ritorno” leggermente troppo frenato, specie al posteriore, più leggero, che provoca qualche piccolo scarto della coda, ad esempio, sulle giunzioni dei viadotti, ma in ogni caso, si possono affrontare viaggi anche lunghi senza patemi. Se non quello di doversi portare dietro, se siamo in due, lo stretto indispensabile, perché la bauliera, benché decisamente capiente per il tipo di vettura (a capote chiusa, 295 lt. dichiarati), non è certamente una stiva. Inoltre, se pensate di metterci qualcosa di fresco, preparatevi a trovarlo bello caldo all’arrivo, perché il vano si scalda molto. Immagino che la vicinanza dell’impianto di scarico, evidentemente non sufficientemente schermato, trasmetta notevoli quantità di calore all’interno. Anche il tunnel della trasmissione, specie in alcune situazioni (blocco della marcia in salita o discesa, o viaggio autostradale), scalda parecchio, basta appoggiare una mano sulla plastica che lo riveste per percepirlo chiaramente (comunque c’è anche un’apposita voce del menu del computer). Infine, come per tutte le Corvette, il motore viene fatto girare a temperature piuttosto alte (il termostato scatta a 105 gradi), e quando partono le ventole, i due sfoghi in basso sulle fiancate lasciano entrare dai finestrini aperti delle belle vampate. Insomma, penso che in questa stagione convenga chiudersi dentro, e accendere l’aria condizionata. Oppure accettare queste piccole pecche, e godersi comunque la guida senza tetto, un’emozione che ripaga di qualunque sacrificio (ma ricordatevi il cappellino…). 

Ah, dimenticavo un particolare. Poco importante, in auto simili, ma indicativo comunque dell'efficienza ottenuta da questo motore, che di moderno ha davvero poco. Il consumo medio del test - effettivo non indicato dal computer di bordo - è stato di poco meno di 9 km con un litro di verde, esattamente 8,9 km/litro o, se preferite, 11,22 litri per 100 km. E in autostrada, a 130 all'ora più o meno fissi, stare sopra alla soglia dei "10" (indicati, ma vista la media, penso siano veri) è facilissimo. Oh, questo è un sei-mi-la, Euro 4, ma consuma come un 2 litri montato su una media di qualche anno fa, con meno della metà dei cavalli. A me pare un risultato niente male. 

Conclusioni

OK, ma non ho risposto alla domanda più importante: come va questa Corvette?

Uhm, so già che mi attirerò gli strali dei tanti estimatori di quest’auto, ma francamente mi sento di poter dire solo “benino”. E’ una combinazione di fattori, alcuni (ribadisco) quasi certamente figli dell’allestimento dell’auto, che non è esattamente uguale a quelle in vendita adesso in Europa (forse gliel’hanno detto…). Di sicuro, il cambio è totalmente inadeguato quando si guida sul serio. Più volte mi sono trovato a bloccarlo in seconda, sfruttando la coppia e la lunghezza dei rapporti. Ma il manuale a sei marce, che ho potuto provare brevemente su una coupé, è decisamente più adatto. Non so come sia l’automatico offerto adesso, sempre a sei marce con le paddle al volante, ma anche quello andrà certamente meglio di questo automatico.

Di contro, anche sulle C6 attuali lo sterzo continua ad essere poco comunicativo, ed è un vero peccato. Del problema della sensibilità alle variazioni di camber ho già parlato, niente di che, normale per auto così, e anche dei saltelli del posteriore in presenza di sconnessioni. Anche questo aspetto però nelle auto normalmente in vendita, dotate tutte di pacchetto sportivo (Z51 Sport Package), è stato migliorato.

A livello di handling puro, la caratteristica principale è che l'auto parte in sovrasterzo con una facilità assolutamente devastante. E, badate, con l'elettronica attiva!, che è evidentemente molto permissiva. Ganzo! Una volta capito il giochino, ogni rotonda è una scusa. Al salire della velocità - niente di che, diciamo intorno agli 80 all'ora -, comincia a diventare un po’ impegnativa. In una curva aperta, su una statale, sempre con l’elettronica attiva, garantisco che se non cavo il gas e pianto un bel controsterzo, probabilmente ero ancora lì a girare in tondo! Ma non scordiamoci che si tratta sempre di un mezzo con una potenza, e una coppia, degni di un’auto da corsa di non molti anni fa. E qui non abbiamo un caterpillar da 2 tonnellate: quest’auto pesa quanto una berlina media, con una ripartizione dei pesi praticamente perfetta.

Insomma, provate ad immaginare 400 CV e 542 Nm, motore davanti, trazione dietro, su circa 1550 kg di auto, incluso pilota e qualche litro di benzina.

Come dite?

“Che bello”?

Sono d’accordo.

Si ringrazia la Power Service Noleggi S.r.l. di Pistoia per averci messo l'auto a disposizione, e per la disponibilità, professionalità e cortesia dimostrate dal Sig. Stefano Bruni e dal suo staff.
http://www.powerservicenoleggi.it/