Dopo aver provato la BMW 535d Touring, viene da chiedersi: ma c’è veramente bisogno di auto simili? Ha davvero senso un’auto che, tirando una terza del cambio automatico fino alla zona rossa, è già da patente in coriandoli?

Vista in quest’ottica, ovviamente no, non ha senso. Ma nel suo complesso, garantisco che la gratificazione che si prova godendo dell’immensa coppia disponibile a qualunque regime, della silenziosità del motore (che, va ricordato, è un 3000cc. Biturbo. Con 272 cavalli, quindi una potenza specifica di 90 CV/litro, e una coppia max di 560Nm a 2000 giri. Però, va a gasolio), dell’abitacolo raffinato, dei dolci passaggi di marcia del cambio automatico con convertitore di coppia, e delle mille diavolerie elettroniche del sistema multimediale (alcune optional), è davvero immensa. E questo anche sfruttando solo il 20-30% delle prestazioni, già più che sufficienti per sgusciare via davanti a (quasi) tutti in qualunque situazione.

Primo impatto

L’aspetto esteriore della versione in prova è assai muscoloso. Si tratta infatti dell’allestimento “M” (per la precisione, l’auto è una versione “Eccelsa” col pacchetto “M”), che comprende cerchi in lega da 18” a razze sdoppiate, minigonne, grembialatura anteriore, spoiler e fascione posteriori. E assetto ribassato di 15 mm.

Il colore, il bellissimo “Carbonschwarz” metallizzato BMW, una sorta di nero/blu scuro che assume l’una o l’altra tonalità in base all’intensità della luce, accentua ancora di più la cattiveria dell’auto. Per il resto, visto che la macchina in prova non riporta il nome del modello sul portellone, l’unico particolare che tradisce la diversa motorizzazione rispetto alle altre Serie 5, gran parte delle quali sono delle 530d o 525d, è lo scarico, cromato, le cui due “canne” sono di diametro superiore a quelle presenti, ad esempio, sulla 530d. Ah, l’auto è ovviamente Euro 4, ed è dotata di filtro antiparticolato (di serie).

Aperta la portiera, ci troviamo davanti ad un bell’abitacolo, rivestito in pelle color tabacco (“Kastanienbraun” lo chiamano), con battitacco col logo “M”, e volante in pelle a tre razze, sempre scelto nel gruppo di quelli sviluppati dalla divisione sportiva del marchio, con una sagomatura per il pollice (e naturalmente la ripetizione dei comandi del sistema multimediale). La versione in prova ha la plancia e il tunnel rivestiti in legno scuro, il che le dona un piccolo tocco di classe, in un ambiente che, lasciando tutto di serie, sarebbe un po’ più sportivo (ciò che è in legno, normalmente è in simil alluminio spazzolato e battuto).

I sedili sono sportivi, ben profilati, a regolazioni completamente elettriche (quello de l guidatore è dotato anche di due memorie), come è elettrico anche il movimento del volante, sia in altezza che in profondità.

L’immancabile pomellone centrale, “sdoganato” per la prima volta proprio da BMW, che lo chiama iDrive, fa bella mostra di se sul tunnel centrale, dietro il cambio automatico Steptronic a 6 marce, e comanda un sistema multimediale con schermo 16:9 da 8,8 pollici, posto al centro della plancia. Che è, per il resto, decisamente spoglia, seguendo il look minimalista scelto da BMW, visto che la stragrande maggioranza delle funzioni sono delegate proprio al pomellone. Sotto allo schermo, ci sono quindi due bocchette di areazione, con al centro il pulsante dell’hazard e quello per il blocco/sblocco delle portiere, il pannellino per la regolazione del climatizzatore bi-zona con ricircolo automatico, la fessura per inserire il CD (ma c’è anche un caricatore da 6 dentro il vano portaoggetti) col pomellino per regolare il volume e i tasti di espulsione e avanti/indietro, e un’altra fessura riservata al DVD del navigatore, col solo tasto per l’espulsione.

Più in basso, il comando per attivare/disattivare i sensori di parcheggio, e quello per modificare le impostazioni del controllo di trazione e stabilità. Sul tunnel centrale, oltre al pomellone, ancora un tasto per andare sul menu principale del sistema multimediale e uno per attivare il Voice Control, altra diavoleria elettronica molto coreografica (e pure utile per aumentare la sicurezza, schiacci il tasto, ripetuto anche sul volante, parli, e il sistema esegue). Proseguendo, sempre sul tunnel troviamo un bracciolo apribile, non molto capiente, che può ospitare ovviamente il caricabatterie per il telefono, non presente nell’auto in prova, dotata comunque di sistema Bluetooth perfettamente integrato.

Il cruscotto presenta due quadranti, dalla retroilluminazione rossa, per tachimetro e contagiri, dentro ai quali sono “affogati” quelli per il livello carburante e una lancetta che visualizza il consumo istantaneo (assolutamente inutile, non era meglio metterci il manometro dei due turbo? O il tanto vituperato indicatore di temperatura del liquido di raffreddamento?). Al centro una nutrita batteria di spie e un piccolo riquadro che permette di visualizzare ora, data, temperatura esterna, contakm totale e parziale, consumo medio, velocità media e range, oltre alla marcia inserita, alla percorrenza residua fino alla scadenza della manutenzione, e agli avvisi riguardanti problemi di qualche genere. Il tutto pilotabile con dei tastini sulle leve intorno al volante, due delle quali comandano le normali funzioni (il pomello per accendere i fari è invece a sinistra, sulla plancia), la terza, posta a sinistra, sotto a quella delle frecce, sia usa invece per il cruise control.

L’auto è dotata di numerosi altri accessori, dai fari bi-xeno, all’Adaptive Light Control (i proiettori si orientano in base al raggio di sterzo), al sensore pioggia per il tergicristallo, a quello che accende automaticamente le luci (ma c’è anche la funzione “Luci diurne”, utilissima, che permette di tenere i fari sempre accesi), all’Active Steering che varia l’angolo di sterzata in base alla velocità dell’auto (ha un funzionamento assolutamente perfetto), ai già citati sensori di parcheggio, al tetto apribile elettrico, alle funzioni BMW Assist e BMW Online, che richiederebbero un articolo a parte (in due parole, il primo permette di connettersi ad una centrale operativa BMW 24h/24 chiedendo informazioni su qualunque cosa, ma si attiva anche in automatico, in caso di apertura degli airbag; il secondo è una sorta di portale internet, visibile sullo schermo, che fornisce informazioni di ogni genere, dalle news, al meteo, ad alberghi e ristoranti in zona, ecc.), e le tendine parasole avvolgibili ai sedili posteriori.

Tutto ciò senza contare le caratteristiche comuni ad altre Serie 5 (non tutte, dipende naturalmente dall’allestimento), come i poggiatesta attivi, il controllo della pressione delle gomme, gli attacchi ISOFIX, i numerosi airbag (frontali, anteriori laterali, per la testa, e posteriori), l’antifurto, il lunotto apribile separatamente, gli stop a doppio stadio, il sistema di illuminazione zona portiere, i retrovisori esterni e quello interno auto anabbaglianti, lo schienale posteriore divisibile e ribaltabile asimmetricamente 60:40, la rete di divisione tra vano bagagli ed abitacolo, il vano portaoggetti con divisori sotto al pianale del bagagliaio, … e mi fermo qui.

BMW 535d Touring: la guida

Insomma, quello che si dice “tanta roba”, tradotto però in un peso dichiarato a norme EU (cioè col 90% di carburante, 70 kg per il guidatore, e 7 di bagaglio) di 1830 kg, che non tiene tra l’altro conto degli optional.

Insomma, diciamo un paio di tonnellate? E forse sono ottimista.

Beh, non resta che partire.

Mi accomodo al posto di guida. Il sedile fascia molto bene, trovare una posizione perfetta è questione di qualche secondo, visto il numero di possibili regolazioni. Metto in moto, il motore al minimo è appena avvertibile, anche a freddo. Il contagiri indica, con delle tacchette “dinamiche”, la temperatura di esercizio. Per il momento, partono da poco dopo i 4000 giri, per salire fino a quasi 5000 via via che il motore si scalda. Continuo a preferire il classico indicatore, ma vabbé, meglio che niente.

Per uscire devo fare un paio di manovre, inserisco la R e subito si accende il PDC (Park Distance Control), che mostra sullo schermo una sorta di radar, con segnali luminosi e sonori, questi ultimi provenienti dal relativo altoparlante. Il tutto è davvero una finezza, con un funzionamento che, a mio parere, rasenta la perfezione: uscire da un parcheggio angusto diventa addirittura divertente! Tra l’altro è praticamente privo di zone morte, si accorge anche degli ostacoli laterali (nei pressi degli angoli, ovviamente) e anche di paletti, “panettoni” e muretti bassi. Il sistema si disattiva automaticamente superata una certa velocità in D, ma può essere riattivato anche manualmente, premendo l’apposito tasto sulla console centrale.

Mi immetto nel traffico. Attraverso la città senza alcun problema, le dimensioni, pur importanti (4 metri e 85 di lunghezza per 2,03 di larghezza), non creano alcun patema, lo sterzo è assolutamente immediato (l’Active Steering è davvero ottimamente tarato), il motore reagisce ad ogni millimetro di apertura del gas con una prontezza che fa presagire anche in queste castranti condizioni di che pasta è fatto, il cambio automatico è morbido e quasi inavvertibile, i freni sono modulabili e giustamente non prontissimi nella prima parte della corsa (l’auto comunque è dotata di un sistema di assistenza alla frenata). Il silenzio all’interno è padrone quasi assoluto. Accendo lo stereo, scelgo uno dei CD nel caricatore, tutto tramite il pomellone, metto il condizionatore a 23 gradi, e posso concentrarmi solo sulla musica, lasciando fuori lo stress del traffico.

Ma dopo un po’ mi annoio. Ad ogni semaforo, comincio a giocherellare col sistema multimediale e di controllo dell’auto. Impressionante. Impossibile scoprire tutte le sue funzioni, molto probabilmente i proprietari di auto simili non arriveranno mai ad usarlo al 100%. Alcune cose sono veramente da Grande Fratello, come quando, ad un certo punto, dopo aver smanettato con voci mai viste, una voce femminile è entrata nell’abitacolo, chiamandomi col nome del proprietario dell’auto, chiedendo in cosa poteva aiutarmi (questa è una delle funzioni del BMW Assist), e dicendomi anche dov’ero! Sono rimasto basito, anche perché non avevo (ancora) collegato il telefonino al sistema, che usa infatti, per questa funzione, e per il BMW Online, una SIM nascosta, sempre attiva.

Anche il navigatore è ben fatto, molto coreografica anche la vista prospettica, semplice inserire la destinazione, facile gestire la relativa rubrica.

Però questa è un auto, non l’ultimo modello di notebook...

Finalmente il traffico comincia a diradarsi, e posso scegliere la meta del primo assaggio di guida “vero”. Vogliamo iniziare da una statale? Ma si…

La prima parte della strada che ho scelto è abbastanza trafficata, e non permette praticamente mai di superare i 60 all’ora. Continuo a tenere il cambio in D, perché finché si scorre poco, metterlo in modalità sportiva o, addirittura, in manuale, non ha senso. L’elettronica si accorge delle variazioni di pendenza, mantenendo una marcia più bassa in discesa, per ottenere del freno motore, e facendo lo stesso anche in salita, per migliorare lo spunto. A volte secondo me il sistema esagera, tenendo ad esempio la seconda anche dove basterebbe e avanzerebbe la terza, altre volte innesta la frizione, facendo viaggiare l’auto in folle, anche in discesa, e in certi transitori, il passaggio da una marcia all’altra non è completamente esente da scossoni. Ma, complessivamente, in queste condizioni funziona molto bene, e non fa rimpiangere cambi elettroattuati, più sportivi e precisi, ma anche, generalmente, meno dolci.

Finalmente, la statale comincia a salire verso l’Appennino in maniera un po’ più decisa, e il traffico si dirada quasi del tutto. Comincio attivando il programma sportivo del cambio, sempre però in modalità automatica. Muovo la leva a sinistra, sul visore al centro del cruscotto la scritta “DS” sostituisce la “D”, e subito si avverte il cambiamento. L’elettronica infatti tiene le marce più a lungo, e cerca, nei limiti del possibile, di non cambiare rapporto nel mezzo di una curva. Anche in discesa e, in generale, in rilascio, il freno motore è sempre più presente. Più sportivo, appunto.

Mi concentro molto sul cambio, perché il resto rimane sempre sotto controllo: lo sterzo continua ad essere preciso, e, a queste velocità, e su questo fondo (non perfetto, ma accettabile), l’auto è praticamente neutra.

Infine, metto manualmente la marcia superiore, tirando la leva verso di me (spingendola si scala), e il cambio passa in manuale, indicandomelo con una “M” seguita dal numero della marcia sul cruscotto.

La strada diventa sconnessa, e più sporca. La 535 non digerisce molto bene le buche, saltella, e riporta quasi fedelmente ogni scossone all’interno dell’abitacolo. D’altra parte, un’auto simile non può essere certo cedevole, viste anche le gomme (delle 245/40 R 18, tra l’altro anche runflat, quindi con la spalla ancora più rigida). Nei tratti più aperti (molto pochi) e puliti (pochi), si può scaricare quasi tutta la seconda, marcia perfetta per il misto medio/stretto, raggiungendo velocità notevoli. Ma i freni mordono bene, e l’assetto, sempre piatto, permette ingressi in curva abbastanza rapidi, con un rassicurante accenno di sottosterzo, prontamente recuperato dall’elettronica. Che, lasciata tutta accesa, rende i sovrasterzi di potenza impossibili. La velocità rimane comunque alta, l’auto controllabile, le uscite di curva, dosando bene il gas, mai troppo castrate dai controlli. Il peso si sente più in percorrenza e in frenata che non in inserimento, che lo sterzo prontissimo rende davvero veloce.

Provo a togliere il controllo di trazione, o meglio, attivare il DTC, in pratica un sistema che garantisce la massima trazione, a scapito della stabilità. Premo quindi una volta, rapidamente, l’omonimo tasto sulla console, e una spia nella strumentazione mi avvisa della situazione. Lascio il cambio in manuale, e parto in seconda (la prima il cambio non la mette mai, se non viene specificatamente richiesta). Giù tutto? Meglio di no. E meno male! La frizione slitta giusto un attimo, ma si disinnesta immediatamente, facendo “attaccare” subito la trasmissione, e le gomme faticano a trovare tutta la trazione richiesta dal mio piede destro. L’auto si muove, dopo un attimo di esitazione, come una fionda. Continuo in seconda/terza per un lungo tratto, solleticando la coda nei numerosi tornanti, ottenendo degli accenni di sovrasterzo, sempre comunque fermati, anche se non così rapidamente come prima, dall’elettronica. Arrivo ad un passo, mi fermo, spengo, scendo. L’auto ticchetta, il classico rumore che indica che non siamo andati a spasso. Il calore proveniente dal retrotreno fa anche capire che la trasmissione ha fatto un po’ gli straordinari.

Vado a prendere una bottiglietta d’acqua al bar, esco e mi siedo all’ombra a guardare questa BMW. Gente ce n’è poca, l’auto non attira molti sguardi, se non fugaci. Si mimetizza bene, pur così muscolosa. Rientro in auto, che, scura com’è, s’è subito scaldata molto. Accendo il condizionatore a palla, apro un po’ il tettuccio, e mi faccio la prima parte della discesa a passo di parata, malgrado la strada invogli molto. Per oggi basta.

BMW 535d Touring: guida, parte seconda, e altre considerazioni

Quanti di quelli che compreranno quest’auto la useranno come descritto sopra? Probabilmente molto pochi, quasi nessuno. E, oggettivamente, non hanno tutti i torti. Lanciare 2 tonnellate di solida tecnologia tedesca su e giù per strette statali e provinciali, alcune sconnesse e anche dal fondo sporco, non è sicuramente quello che avevano in mente gli ingegneri della BMW quando hanno avuto l’idea di anabolizzare in questo modo il loro 3 litri 6 cilindri in linea a gasolio.

No, sono le autostrade il terreno di caccia ideale per la 535d.

Ma quelle tedesche, però…

Già, perché questa macchina i 130 di tachimetro li fa sbadigliando, col motore che ronfa a meno di 2000 giri. E se hai bisogno di levarti di mezzo, anche in sesta, basta sfiorare il pedale del gas, e l’auto si Lancia in una progressione impressionante, che lascia al palo l’auto che ti si era incollata al posteriore (a meno che non sia una sportiva vera, ovviamente).

Insomma, se non fosse che anche un semplice giunto ben raccordato su un viadotto si ripercuote molto nitidamente sulla colonna vertebrale degli occupanti, si direbbe quasi che l’auto non fa alcun attrito con l’asfalto, tanto scorre via rapidamente. Il tutto mantenendo dei margini di tenuta enormi,  in condizioni di asfalto asciutto. Sul bagnato, le gomme larghe soffrono un po’ le grosse pozze, ma basta avere il piede un po’ leggero (e lasciare sempre l’elettronica a vigilare) per non avere problemi.

In autostrada, tra l’altro, il consumo diventa quasi ultraterreno. Perché è facile leggere sul computer di bordo anche percorrenze intorno ai 13,5 km/litro, che per un mezzo simile sono davvero un risultato interessante. Mediamente però l’auto percorre circa 10 km con un litro, e non parlo di valore dichiarato (il computer di bordo tra l’altro è stranamente pessimista), ma verificato da un pieno a quello successivo, cioè ogni 600/800 km (il serbatoio tiene 70 litri). Il peggior risultato del test è stato 9 km/litro, con un percorso per il 60% in città e il resto su trafficate strade statali, niente autostrada; il migliore 12,5 km/litro, tutti in autostrada. Ma se è chiaro che col pensiero al consumo, non si compra certo una 535d (più logico orientarsi sulla 525d), è comunque indicativo dell’efficienza raggiunta da questi motori.

Una nota a margine: l’auto è piuttosto bassa. E non parlo solo delle appendici aerodinamiche, ma è proprio il corpo vettura a viaggiare a pochi cm dal suolo. Questo per dire che qualunque strada bianca, anche solo leggermente scavata ai lati, può provocare qualche toccata indesiderata. Niente di preoccupante, sia chiaro, ma è necessario fare attenzione. E, se si percorrono spesso sterrati o similari, forse è meglio ma orientarsi sui modelli “normali”, non “M”.

Cosa manca da dire prima delle conclusioni? Due parole sull’abitabilità e sul bagagliaio. Davanti si sta comodi, tutti, indistintamente. Pure lo spazio sopra la testa è sempre sufficientemente ampio, anche in virtù del fatto che il sedile si può abbassare davvero molto. Dietro lo spazio è normalmente più che sufficiente per due adulti, sia per le spalle che per le gambe, a meno che davanti non sieda un giocatore di basket. In tre si sta strettini. Il bagagliaio è adeguato e ben sfruttabile, considerando anche il doppio fondo e lo spazio laterale, nel quale si possono riporre, ad esempio, un paio di bottiglie di vino (per lato) senza paura che sbattano da qualche parte.

BMW 535d Touring: conclusioni

Un gran bel mezzo, per moltissimi aspetti. Pochi i difetti, e tutti “figli” dell’impostazione tecnica. Gli si può rimproverare la mancanza, anche a richiesta, di un cambio manuale, o almeno dell’SMG (il motore lo meriterebbe). E non ci stava male anche la trazione integrale.

Per entrambe le questioni, ci sono ragioni tecniche. Il motore infatti è piuttosto “compresso” nel suo vano, e non c’è spazio neanche al di sotto. Quindi era impossibile aggiungere il secondo differenziale anteriore, come anche i meccanismi dell’SMG.

Riguardo il cambio manuale, non so esattamente i motivi che hanno spinto i tecnici a non prevederlo neanche in alternativa, forse per gestire i 560Nm di coppia massima si sarebbe resa necessaria una frizione “monstre”, difficilmente dosabile poi a causa della sua durezza, e, magari, anche a rischio rottura prematura?

Per il resto, la notevole rigidità del comparto sospensioni/gomme è necessaria per sostenere il corpo vettura, che, date le sue prestazioni, ha bisogno di un certo supporto. Delle gomme non runflat sicuramente migliorano, almeno parzialmente, questo aspetto. Tra l’altro, pare che montandole diminuisca anche il rumore di rotolamento, che è praticamente l’unico suono un po’ fastidioso che entra nell’abitacolo.

Il prezzo? Beh, ecco, quello si può senz’altro considerare un difetto. Una 535d Touring messa come quella in prova costa oltre 65.000 Euro. Ci sono formule che permettono di diluire l’esborso nel tempo, come ad esempio il BMW Select - una sorta di noleggio a lungo termine -, ma rimane comunque una cifra a dir poco impegnativa.

Ma, per chi può, la soddisfazione di mettersi alla guida di un mezzo simile, tutta molto interiore perché da fuori potrebbe essere la “solita” Serie 5... non ha prezzo.