Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet

di Gianfranco "Bulletta" Giachetti

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet


Saprà di già visto, un po’ imbolsita, quasi una statua di cera di se stessa, ma la Porsche è sempre la Porsche.

Ovviamente, parlo della 911. In realtà, provare c’hanno provato, nel passato e nel presente, a fare qualcosa di diverso, con scarsi risultati fino a qualche anno fa, un po’ più interessanti nel presente. Negli anni ’80, e fino a metà anni ’90, a parte la 928, che aveva un suo perché – ma era una gran turismo, non certo un’auto sportiva –, le varie 924/944/968 & C. sono stati esperimenti decisamente poco riusciti, alcuni addirittura davvero preoccupanti (924, ad esempio).

Adesso, e nell’immediato futuro (che si chiama Panamerica, cioè la 4 porte), rimanendo nell’ambito coupé/cabrio sportive, quindi tolta la Cayenne, nella gamma Porsche c’è anche la Boxster, e la relativa versione Coupé, la Cayman, quest’ultima particolarmente interessante.

Ma la Porsche, o “il” Porsche come (ma per me tutte le auto, e questa in particolare!, sono femmine), è sinonimo di 911.

Chissà se è nata prima la sigla dell’auto o il numero d’emergenza (in USA, chiamare il 911 equivale a fare il 113 qui da noi), di certo, questa in prova è davvero da rapina in banca.

Ma vedo già i puristi storcere il naso. Perché la 911 va presa “liscia”, non “4” (=trazione integrale), col suo motorozzo a sbalzo sul posteriore, e la trazione solo dietro. E il livello ancora superiore, cioè quelli che se ne intendono davvero di Porsche, alla visione della lettera “S” sul cofano motore faranno un altro piccolo passo indietro, perché il sei cilindri boxer più cattivo della 911 (3800 contro 3600 cc, 30 CV e 30 Nm in più), a parte i modelli fuori concorso (GT3 e Turbo), pare non sia il massimo su strada, a causa della curva di coppia spostata un po’ troppo in alto.

Sapete come si fa a farli bloccare tutti sul posto? Basta accendere il motore, e far schiarire la voce allo scarico sportivo (optional). Vedrete un sorriso stamparsi immediatamente sulla faccia di qualunque appassionato di auto, perché il sound che si percepisce dall’esterno, ma anche, fortunatamente, dall’interno dell’abitacolo, è davvero di quelli da registrare nel telefonino.

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet: primo impatto e gli interni

Ma facciamo un passo indietro.

Diciamo che l’auto è ancora spenta, e ci aspetta lì, con quell’aria da Sally di Cars, non chiassosa, ma conscia della sua bellezza, ammiccante, insomma indiscutibilmente sexy, come poche altre.

Viene voglia di toccarle i fianchi sporgenti, di accarezzarle le sopracciglia (insomma, i parafanghi bombati…) sopra gli occhioni tondi, di accucciarsi dietro il suo tonico sedere, sbirciando gli scarichi inox gemellati sotto alla griglia di areazione del motore. Per poi rialzarsi, occhieggiare le ruotone (e non dico per dire, 235/35 ZR 19 davanti, 305/30 ZR 19 dietro!), calzate su dei bellissimi cerchi, modello Carrera Sport nell’auto in prova, da 19”, a 10 razze molto rade, che lasciano bene in vista le pinze freno monoblocco verniciate vezzosamente di rosso (unghie laccate?) e i grandi dischi finemente forati. E infine soffermarsi sui particolari, le maniglie delle porte, gli specchietti affusolati, le prese d’aria sul muso, il cofano anteriore in alluminio, la verniciatura piena e liscia, i precisi accoppiamenti delle lamiere.

Avvicinandosi di fianco, si ammira infine la silhouette, slanciata ma con l’aria di essere stata “stirata” all’indietro dall’aria, accucciando l’auto sul posteriore.

Insomma, viene voglia di guardarla bene, molto bene, come non osereste mai fare con una donna, a meno che non vi chiamiate Bond, James Bond (ma possibile che quando fa quegli apprezzamenti, e a che donne!, non si becchi mai un due di picche, o uno schiaffone?).

Dopo questo orgasmo visivo, aprirla ed entrarci sembra quasi una violenza. Ma le auto, e queste auto in particolare, sono fatte per muoversi, non (solo) per farsi ammirare.

Mi do’ una scrollata - su su, è “solo” una macchina! - e premo il tasto della chiave/telecomando, non molto originale. Spalanco la portiera, apprezzandone la solidità, e la leggerezza stilistica, e mi accomodo nell’abitacolo, ancora ovviamente con la capote chiusa, ma senza alcun contorsionismo.

Un’occhiata intorno: bell’impatto. Ambiente sportivo, ma di classe. Materiali coi fiocchi. Pelle morbidissima - marrone con cuciture beige - ovunque, sui sedili (anche posteriori), sulla plancia, sul tunnel anteriore, sui pannelli porta.

Volante multifunzione di diametro un po’ eccessivo, con la parte centrale di forma trapezoidale (preferisco quelli standard, tondi), e dalla corona un po’ troppo fine. Freno a mano e pomello del cambio (manuale a 6 marce) in alluminio e pelle (optional), cinque “orologioni” analogici di forma circolare con fondo bianco davanti agli occhi (quant’era che non li vedevo! contagiri, tachimetro, benzina con la sua bella spia arancione della riserva, pressione olio, temperatura acqua, temperatura olio… c’è tutto), integrati da numerose finestrelle con altre informazioni in digitale.

Console centrale color titanio col monitor del sistema multimediale, contornato da numerosi tasti (troppi?), bellissimi pedali in metallo con riporti antisdrucciolo in gomma, per finire col cronometro (orientabile) del pacchetto Sport Crono Plus sopra alle bocchette centrali.

Uniche note stonate le maniglie interne delle porte, in finto metallo (sono in plastica), e lo sportellino del posacenere di aspetto dozzinale. Ma sono davvero quisquilie, in un abitacolo che trasuda cura di materiali, precisione degli allestimenti e grande razionalità, con, scoprirò poi, solo un paio di piccole pecche.

La posizione di guida è finemente aggiustabile con regolazioni tutte manuali, a parte l’inclinazione dello schienale. In un’auto da 110 mila euro forse si potrebbero pretendere le regolazioni elettriche di serie, ma alla fine questa è una sportiva, se così si risparmia un po’ di peso, ben venga.

Trovata la posizione ideale, ecco il primo indicatore che mi trovo su una Porsche (certo che il logo al centro del volante magari doveva aiutarmi un filino): la chiave è a sinistra del piantone dello sterzo, non a destra come in tutte le altre auto. Mai capito il motivo, forse retaggio di una scelta tecnica che si perde nella notte dei tempi?  Comunque, mettere in moto con la mano sinistra non è cosa che capita spesso (a parte le Porsche, a memoria dell'amico Paolo, vera enciclopedia vivente sulle auto, solo due Alfa Romeo, Alfasud e 33, ma magari ce ne sono altre più indietro nel tempo). Classico mezzo giro di chiave, e il sei cilindri si risveglia con un bel rumore metallico, ma pieno, leggermente cupo. Che non è però (ancora) quello che ha fatto stampare un sorriso da ebete sulla faccia agli appassionati descritti sopra, per arrivarci bisogna prima scoprire un particolare tastino, seminascosto davanti alla leva del cambio. Fa parte di un gruppo di quattro: il primo da sinistra è quello che permette di estrarre (manualmente, di solito si alza da solo oltre i 120 all’ora) l’alettone posteriore; il secondo gestisce il PASM, cioè il Porsche Active Suspension Management (la risposta degli ammortizzatori, insomma, infatti l’icona riportata sopra ne rappresenta uno); il quarto è quello che spenge e accende il controllo di trazione/stabilità, che la Porsche chiama PSM (Porsche Stability Management).

Ma il tasto che ha catalizzato la mia attenzione da quando l’ho visto è il terzo.

C’è scritto “Sport”.

Ok, calma, un bel respiro profondo. Fai prima un po’ di conoscenza, qualche convenevole, due chiacchiere, insomma non prenderti subito certe confidenze….

…vabbé, ma a chi la voglio dare a bere?!?

Chiudo la portiera, apro la capote (completamente elettrica, anche sgancio e riaggancio) premendo un tasto accanto al freno a mano, schiaccio il “magico” tastino, ingrano la prima, e…. parto con calma, ma avvolto da un rumore che è diventato ancora più cupo, leggermente zoppicante, carico di decibel pronti a scatenarsi alla minima pressione del piede destro. Nello specchietto, vedo i sorrisi allontanarsi…

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet: la guida

I primi metri con quest’auto, pur seduto molto in basso (e qui le regolazioni permettono di scendere davvero fino al pavimento, o quasi), sono incredibilmente normali. La frizione non è dura (lo sono molto di più le frizioni di certe auto diesel, magari non proprio recentissime), ha solo la corsa un po’ più lunga della norma, ma lo stacco è modulabilissimo, il cambio è giustamente un po’ contrastato, ma praticamente perfetto, lo sterzo, pur abbastanza demoltiplicato, da’ subito una sensazione di grande precisione, il pedale del freno ha un attacco morbido, ma nasconde una potenza decelerante da sportiva vera. Insomma, se non fosse per il rumore che proviene dagli scarichi, si potrebbe addirittura credere di guidare una coupé cabriolet di quelle che vanno tanto di moda in questi anni.

Ma ben presto mi rendo conto che questa Porsche è fatta di un’altra pasta. E ci mancherebbe!

In modalità “Sport” non cambia solo il rumore, ma anche la risposta del gas e la taratura della centralina. A regimi prossimi a quello del minimo, richiede che il gas venga solo accarezzato per muoversi con fluidità. Non appena si schiaccia con un po’ di decisione e rapidità, il motore viene a mancare per un attimo, da vero purosangue, s’incupisce e strattona recalcitrando pilota ed eventuale passeggero, dopodiché torna immediatamente regolare, ma con una spinta vigorosa, e un “ringhio” da pantera. Aggiungeteci che in mezzo alle case sembra di essere seguiti dall’eco prodotto dalla vostra stessa auto, e capirete come mai… ripremo il tastino sport, tornando in modalità più civile, almeno per ora.

Così però l’auto sembra smaterializzarsi. Il motore gira sempre allo stesso regime, ma il rumore di scarico è sparito. Contemporaneamente, le sospensioni si sono ammorbidite, facendo passare in secondo piano le sconnessioni delle nostre strade cittadine. In questo modo, lo so che è una frase fatta, ma sembra davvero di guidare un’altra auto. Lo sterzo non cambia, e neanche la risposta di freni e frizione, ma tutti gli altri punti di contatto tra pilota e auto, si. Il pedale del gas non sembra più la coda di un felino, che, quando schiacciata, si gira ringhiando e lanciandoti in avanti, ma si fa più loffio, relativamente s’intende, e non è più necessaria grande attenzione per gestire finemente i movimenti nel traffico. Inoltre, il rumore che ti avvolge è solo quello del vento, e si percepisce un minimo di rollio, in ogni direzione.

Percorro così una buona parte del primo tratto della prova, tra città e strade di scorrimento, ma ad una sola corsia per senso di marcia, e piuttosto trafficate. A velocità così basse, all’interno entra poco vento, ma si potrebbe addirittura farlo sparire quasi del tutto montando il frangivento, di serie, che so presente nel “bagagliaio” (ovviamente anteriore), chiuso dentro la sua sacca.

Lo lascio lì, e mi godo la passeggiata apprezzando l’aria appena un po’ più frizzante di questo ottobre, scoprendo un motore di burro, che regge senza alcun problema la sesta già a poco più di 40 all’ora (in pratica, è una marcia che dura più di un’intera Golf GTI, tanto per dirne una, visto che l’auto è accreditata di una velocità massima di 288 Km/h…), ma allo stesso tempo reagisce con grande prontezza alla minima pressione del gas. Senza essere brutale, né gonfio di coppia, come solo i grandi V8 (vedere alla voce Corvette, ad esempio) sanno essere, rimane comunque sempre un gran bel pezzo di meccanica, evoluto e raffinato nei decenni fino a raggiungere un livello di perfezione tecnica assolutamente teutonica.

Approfitto di un po’ di strada libera, butto dentro, con cattiveria - ma non troppa, sennò infilo il percorso per la retromarcia - la seconda, con una doppietta inutile ma gratificante (peccato che il punta-tacco sia un po’ difficoltoso, i pedali di freno e frizione sono troppo lontani), e schiaccio tutto. La spinta non arriva tutta insieme, anche se è notevole già in basso. Il contagiri sale comunque con una progressione lineare fino a 3000 giri, poi ha un primo impulso, raggiunge i 5000, regime al quale il boxer si scatena, fornendo una spinta che sembra inesauribile, ma viene tarpata dal limitatore a circa 7000 giri di strumento. Sarà che la libidine vera è lassù, sarà che il rumore (anche in modalità sport, che vi racconto dopo) non richiama all’orecchio quel regime, fatto sta che spesso durante la prova mi sono trovato a guardare il contagiri con sorpresa, credendo di trovarmi almeno 2000 giri più in basso.

Comunque, ho esaurito lo spazio già tirando la seconda, freno con decisione, metto dentro in rapida successione altre tre marce, fino alla quinta, e mi riaccodo alla fila.

Ancora qualche km, e giungo infine all’autostrada. Quasi mi dispiace imboccarla - questa Porsche è un’auto davvero dalle molte facce - ma senza non arrivo più, e c’è una “stradina” che mi aspetta….

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet: la guida “Sport sound”

Finalmente posso rimettere la modalità “sport” senza vergogna!

Schiaccio il tastino, prendo il biglietto al casello, godendo del rumore che s’ingigantisce sotto la tettoia. E parto con decisione, ma senza far slittare la frizione (sennò rimarrei piantato), rendendomi conto per la prima volta della quantità di trazione di cui dispone l’auto, anche in virtù delle sospensioni che s’irrigidiscono, e della tramissione integrale con frizione visco-lamellare. Normalmente, solo il 5% della coppia totale arriva alle ruote anteriori, e su asfalto asciutto non si supera mai il 35% (per giungere, in casi estremi, al 40%). Sulla carta, niente di eclatante, ma il risultato è che l’auto - già in versione normale dotata di grande trazione, grazie alla particolare disposizione dei pesi - sembra bucare l’asfalto con tutte e quattro le gomme, senza il minimo accenno di pattinamento. In prima, arrivare alla zona rossa è davvero questione di pochi attimi. Dentro rapidamente la seconda, corsia d’accelerazione (mai definizione fu così corretta) con l’auto ben in appoggio, e quando vedo l’ingresso dell’autostrada vero e proprio, sono già sicuramente più veloce della stragrande maggioranza dei mezzi che già la occupano. In questa modalità le differenze tra bassi regimi e zona alta del contagiri sono ancora più evidenti. Sotto i 3000 giri l’auto è più vuota, sopra i 5000 diventa cattivissima, accompagnata da una muta di dobermann inferociti che ringhiano dietro la nuca.

Fantastica.

Snocciolo rapidamente tutte le marce, via via sempre più ravvicinate, e butto dentro la sesta, con l’auto che sembra ronfare, ma dopo qualche km mi viene un’idea. Metto la quarta, mantenendo il motore un po’ più su di giri (ma per scattare davvero in avanti a 130 all’ora si potrebbe ingranare addirittura la terza), e gioco un po’ con il solito tastino sport. A parità di gas premuto - naturalmente non proprio col classico “filo” - e a questi regimi, non bassissimi, la differenza di spinta e di rumore è incredibile, sembra di accendere e spengere una piccola turbina supplementare. Davvero bello. Non so se tutto ciò possa venire a noia, alla lunga, di certo per un appassionato è un sogno fatto realtà.

Inutile dire che la ripresa è sovrabbondante, e che in autostrada, in condizioni di traffico scorrevole, non c’è mai davvero bisogno di mettere una marcia più bassa dell'ultima disponibile, ma ogni tanto scalare un paio di marce, col rombo cupo che sembra rotolare dietro di voi come un temporale, è fonte di immensa soddisfazione.

Ho lasciato la capote aperta, e non ci sono grandi vortici neanche a queste velocità. Se non si vogliono fare dei comizi, si potrebbe anche tenere sempre aperta, ma naturalmente sono qui anche per dirvi come va l’auto in configurazione chiusa. Mi fermo quindi in un area di parcheggio, schiaccio il tasto che comanda la capote, i vetri (tutti e quattro) si abbassano da soli, il “tetto” ritorna al suo posto, si riaggancia al centro del parabrezza, dopodiché i vetri si rialzano di nuovo tutti e quattro. Una ventina di secondi e siamo pronti. L’operazione inversa è speculare, salvo che a capote aperta, si rialzano solo i due vetri anteriori, mentre i due piccoli “spicchi” posteriori rimangono giù. Inoltre, particolare da non disprezzare, i meccanismi sono azionabili anche in movimento, fino a 50 Km/h.

Rientro in autostrada, senza alcun patema d’intralciare. L’accelerazione di queste auto, in mano ovviamente a guidatori coscienti, è sicuramente un plus di sicurezza da non sottovalutare, benché è palese che non è assolutamente questo uno dei motivi per cui vengono costruite e comprate.

A capote e vetri chiusi, il rumore del motore è ovviamente molto attutito, anche in modalità sport, mentre con lo scarico più chiuso, a velocità costante, sparisce. Rimane un certo fruscio aerodinamico, ma naturalmente non c’è alcun spiffero, e l’auto è, a velocità codice, silenziosa più o meno quanto una berlina media, anche di classe premium. Neanche il rotolamento dei pneumatici sembra entrare nell’abitacolo, il che, considerando le dimensioni dei “gommoni”, non è risultato da poco.

In questa configurazione, emerge l’aspetto "gran turismo" di quest’auto. Con due posti anteriori comodi, ma con uno spazio per i bagagli a dir poco risicato, e due strapuntini posteriori totalmente inadatti per due adulti, ma accettabili per due bambini, di peso e altezza naturalmente compatibili con le regole del codice. In ogni caso, l’attacco ISOFIX è di serie, ma si trova sul posto del passeggero anteriore.

Tornando al bagagliaio, nel cofano anteriore, anche togliendo il frangivento, c’è davvero uno spazio risicato (105 litri per la versione integrale in prova, che salgono a 135 per quella a trazione posteriore). Ribaltando i sedili posteriori, si forma un piano abbastanza irregolare e non molto profondo, che permette, a detta di Porsche, di caricare altri 155 litri di bagagli (205 per la Coupé). Insomma, c’è poco da scialare, ma stiamo pur sempre parlando di una Cabriolet sportiva a trazione integrale con motore posteriore…

Insomma, in sostanza, le potenzialità per fare qualche viaggio comodo ci sono, ma rigorosamente in due, e bisogna essere assai “sportivi” anche come bagagli al seguito.

Aspetti negativi? Per ora pochi. Un fastidioso rumore proveniente dall’attacco della cintura del guidatore, e le già citate maniglie di apertura delle portiere, davvero dozzinali. Il vetro del passeggero che non ritorna su in automatico, né col tasto né quando si chiude/apre la capote, ma si blocca a tre quarti (ma basta premere nuovamente il tasto e si chiude normalmente), ma è senz’altro un problema di poco conto, facilmente risolvibile e sicuramente limitato al modello in prova. Aggiungerei anche un sistema multimediale un po’ macchinoso e di non immediata comprensione, ma questo è un problema comune a molte auto moderne, piene di “aggeggi”, ma con interfacce utente ancora davvero all’età della pietra. E le tedesche sono in generale quelle più avanzate sotto questo aspetto…

Però, prima di salire avevo guardato le gomme. Ripensandoci, considerando che l’auto è praticamente nuova, 10.000 km e pochi mesi di vita, il consumo è preoccupante, visto che sono già sicuramente al di sotto del 50% della loro vita utile. Ma certamente non è stata risparmiata, e 355 CV, benché ripartiti su quattro ruote, si fanno sentire. Chiaro che chi compra un’auto simile non credo abbia problemi a cambiare 4 gomme così ogni 15.000 km, o anche meno.

Insomma, fino ad ora, l’auto è una vera goduria.

C’è però sempre una zona oscura. OK, in dritta l’auto va bene, e anche sul veloce, se tali si possono considerare le corsie di accelerazione e i curvoni autostradali. Ma nel medio/stretto, che è poi l’unica tipologia di strade in cui si può provare a divertirsi in sicurezza, e a velocità gestibili, come si comporta?

Ne parliamo domani…

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet: la guida, quella vera

La strada giusta per un auto del genere, cioè quella dove si può tirar fuori tutto, è senz’altro la pista. Ma chi tra quelli che si comprano una Porsche (non una Lotus, né una Ferrari) ci vanno pista? Si, d’accordo, una volta potrà anche capitare, magari su invito di qualche Porsche Club, ma a parte i frequentatori assidui dei track-day, che certamente però non usano una 911, le uniche possibilità di divertirsi un po’ alla guida di queste auto è, a velocità enormemente più basse dei loro limiti s’intende, andare a cercare la classica stradina secondaria, non stretta, praticamente priva di traffico, e con la massima concentrazione di curve possibili, meglio se aperte.

Naturalmente di strade simili ce ne sono ancora parecchie, basta sapere dove trovarle. Per fortuna sono anche un motociclista, quindi qualcuna la conosco. Ed è proprio lì che sono adesso, pronto a vedere come si comporta questa bella Porsche.

Cominciamo subito col dire che la strada in oggetto è un misto piuttosto stretto, con tre allunghi, seguiti da secche “staccate” per infilarsi in ripidi tornanti. Tutta con una carreggiata sufficientemente larga da consentire un minimo di ricerca di traiettoria, ben asfaltata, con un paio di contropendenze ignoranti, e un’ampia curva aperta molto dissestata, ottima per verificare la capacità delle sospensioni di copiare l’asfalto.

Insomma, quello che potrei definire un buon banco di prova.

Inizio con l’auto in modalità standard, quindi sospensioni e settaggi del motore normali. Scorre molto bene, i tornanti chiamerebbero la prima marcia, ma in generale si può fare tutta la strada in seconda, senza mai toccare il cambio, appoggiando magari la terza giusto per un attimo. Nelle curve più strette si tende però ad anticipare un po’ l’apertura del gas in uscita delle curve per andare a cercare la spinta vera, che arriva un po’ in alto anche con lo scarico “chiuso” e la centralina che dovrebbe privilegiare la coppia. Ma questa operazione “spinge” l’auto fuori dalle curve col muso, e non col posteriore come ci si aspetterebbe. Probabilmente la trazione integrale, che sposta in avanti i pesi, e toglie un po’ di spinta alle ruote posteriori, contribuisce a renderla sottosterzante, ma si mantiene splendidamente neutra sia in inserimento (situazione in cui il maggior peso sull’asse anteriore la rende un po’ meno reattiva di una Porsche normale, ma molto più piantata e stabile) che in percorrenza a gas costante o anche rilasciato. Le pendenze non creano alcun problema, e anche l’ampia curva molto sconnessa viene digerita con totale tranquillità ed indifferenza: nessun “saltello”, si rimane composti e in traiettoria senza alcuno sforzo. L’elettronica è attiva, ma entra davvero difficilmente in funzione, e sicuramente contribuisce a far risultare sottosterzante l’auto, tagliando un po’ di potenza alle ruote posteriori quando si esagera.

Passo alla modalità “full” sport, quindi scarico aperto, centralina ritarata, sospensioni rigide, settaggio dell’PSM (l’ESP Porsche) più permissivo. A parte la rapidità di risposta al comando del gas, molto più rabbiosa, e le reazioni dell’auto nelle curve, più immediate, sostanzialmente la situazione è simile a quella standard. La 911 s’inserisce con più rapidità, ma rimane neutra sia in ingresso che in percorrenza, mentre in uscita il sottosterzo è sempre presente, anche se in misura minore. In questa modalità si riesce però, forzando un po’, a provocare un certo sovrasterzo, sempre moderato, ma comunque divertente. Quello che cambia davvero è la potenza in alto del boxer e, di contro, il (relativo, ovviamente) buco d’erogazione ai bassi. Lasciare l’auto in seconda in uscita dai tornanti diventa in modalità “sport” un po’ mortificante, perché la prima apertura del gas, col motore sotto i 2000 giri, è un po’ loffia. Ma negli allunghi, e in alcuni tratti aperti, anche se sempre stretti, si riesce a farlo cantare, e la cattiveria e la rapidità a salire di giri diventano esaltanti. Le contropendenze si sentono di più sullo sterzo, mentre il tratto sconnesso, a parte le ovvie ripercussioni sulla colonna vertebrale, rimane sempre solo sull’asfalto, con le sospensioni che copiano perfettamente il fondo.

Ma ci sono anche due vie di mezzo, cioè centralina, scarico e PSM in modalità “Sport”, e sospensioni normali, e sospensioni “Sport” e centralina/scarico/PSM in modalità normale. Togliendo quest’ultima combinazione, che secondo me non ha senso, l’altra rende la vita a bordo un po’ meno frenetica, lasciando però in sottofondo lo splendido sound dello scarico e la reattività del pedale del gas.

In qualunque condizione, lo sterzo si mantiene estremamente comunicativo, e anche con le sospensioni tarate sul duro, ogni reazione della scocca, pur più veloce, è sempre assai progressiva e controllabile.

Inutile dire che freni sono potenti, estremamente modulabili e assolutamente infaticabili. Impossibile metterli in crisi in queste condizioni d'uso.

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet: conclusioni

Questa 4S Cabriolet è una signora macchina, corre su un binario, ha dei limiti altissimi, la può guidare (e velocemente) chiunque, è splendidamente rifinita, insomma, è fantastica.

Ma?

Ma da una Porsche mi aspetto anche tante emozioni. Che naturalmente arrivano, ma non scrosciano come ci si aspetterebbe.

Insomma, in fondo i veri intenditori di Porsche non hanno tutti i torti.

La 911 vera è probabilmente quella “liscia”: trazione solo dietro, motore un po’ più piccolo con meno cavalli e coppia, ma erogati più in basso, magari coupé e non cabrio, più sfruttabile. Certo, la cabrio ha un suo fascino (a me le cabrio piacciono tutte, inclusa la Bianchina, quindi sono un bel po’ di parte), e perde poco del carattere dell’omologa coupé, ma un po’ più di spazio per qualche bagaglio può essere utile.

Chiaro che sto parlando di sottigliezze, guidare un’auto simile è sempre un privilegio e un grandissimo piacere, ma secondo me manca quel piccolo plus che la renderebbe davvero l’auto definitiva.

Che i tecnici di Stoccarda si siano impegnati talmente a fondo per toglierle i difetti (intrinsechi) del progetto da renderla un filo asettica? Troppo tedesca? Forse dovevano chiamare un loro compatriota, che poteva senz’altro dargli dei consigli per farla più “latina”. Nel bene e nel male. Ma pare che lavori per la concorrenza…


Si ringrazia la Power Service Noleggi S.r.l. di Pistoia per averci messo l'auto a disposizione, e per la disponibilità, professionalità e cortesia dimostrate dal Sig. Stefano Bruni e dal suo staff.
http://www.powerservicenoleggi.it/  

comments powered by Disqus

Articoli precedenti su DueMotori.com

BMW 535d Touring Eccelsa (2005)

BMW 535d Touring Eccelsa (2005)
in Test e prove su strada

David Martinez Continues Improving in Australia

David Martinez Continues Improving in Australia
in Champ car