Mitsubishi Lancer Evo IX da 421 CV!

di Fabrizio Marcucci

Mitsubishi Lancer Evo IX da 421 CV!


La base di partenza della Mitsubishi Lancer Evo IX non è una normale Evo IX GSR, modello comunemente acquistabile dai concessionari, ma una più rara e corsaiola Evo IX RS, cioè la versione destinata ai preparatori per farne la base delle vetture Gruppo N che corrono nei vari campionati rally nazionali e internazionali. La RS, rispetto alla GSR, pesa di meno e ha un motore con specifiche giapponesi anziché europee, che a parità di elaborazione consente di tirare fuori qualche CV in più. Inoltre è di un raro colore rosso originale, mentre la stragrande maggioranza delle RS è solo ed esclusivamente bianca.


Design
Rispetto all’originale, questa Mitsubishi Lancer Evo IX ha subito poche e mirate modifiche estetiche, tutte ufficiali Ralliart.

Infatti sono stati montati lo spoiler anteriore in carbonio e il vortex generator. Quest’ultimo prevede una serie di pinnette sul bordo posteriore del tetto per migliorare la penetrazione aerodinamica e il flusso d’aria che colpisce l’ala montata sul retro.



Interni
I sedili originali della RS, non particolarmente belli e avvolgenti in quanto non destinati alle auto da rally, sono stati sostituiti con dei Recaro decisamente più corsaioli.
Una serie impressionante di strumenti aggiuntivi permette di tenere sotto controllo tutti i parametri vitali del motore, compresa la carburazione ( tramite Wide Band)



Meccanica
Le scelte effettuate su mappa della centralina, modifiche meccaniche e assetto, infatti, sono tutte finalizzate in primo luogo ad una normale fruizione dell’auto su strada e poi ad un suo eventuale utilizzo in pista, che permettessero comunque di viaggiare forte ma senza quelle esagerazioni tipiche delle vetture utilizzate nei track days.

Inoltre, dopo la prova da noi effettuata, è stata aggiunta una nuova funzione che ora consente di cambiare senza togliere il piede dall’acceleratore. Il sensore posto sulla frizione, infatti, agisce da regolatore di giri autonomo durante la cambiata, scegliendo il corretto regime per facilitare l’innesto della marcia superiore senza che sia più il piede a comandare.

A parte la sostituzione degli alberi a camme, la preparazione non ha riguardato l’interno del motore, già sufficientemente robusto, ma si è concentrata sugli organi esterni che ne determinano la resa. Così, scarico completo, impianto elettrico di accensione, alimentazione benzina e filtro aria hanno lasciato il posto a elementi scelti con cura e capaci ognuno di contribuire al raggiungimento delle straordinarie prestazioni di cui l’auto è capace.




Motore 8

Pur avendo sostituito il turbo originale con uno che garantisce una portata maggiore, il turbo lag è praticamente assente. La spinta diventa imbarazzante già a 3.000 giri e continua tenendo il pilota in “apnea” fino al limitatore a 8.000 giri.



Cambio 7

La sostituzione sui leveraggi delle boccole originali con altre decisamente più rigide ci regala un cambio secco e preciso come pochi altri. La leva non ha alcun movimento gommoso o parassita e traduce istantaneamente la volontà della mano in cambi marcia fulminei.



Freni 7

Rispetto all’impianto di serie, già ottimo nelle Lancer Evolution, sono state cambiate solo le pastiglie. La frenata a freddo è praticamente già al 100% di quella ottenibile a caldo, con in più la possibilità di raggiungere anche temperature di 800°C senza che il coefficiente di attrito tra pastiglia e disco inizi a diminuire.


Assetto 8

Insieme al motore è l’aspetto più curato e quello da cui si voleva ottenere il massimo. Il differenziale anteriore è stato sostituito con uno autobloccante per eliminare il sottosterzo congenito di un po’ tutte le automobili di serie, così come sono stati sostituiti anche gli altri due differenziali con altri più performanti. Molle, ammortizzatori e barre antirollio sono stati scelti tra i migliori prodotti in commercio per avere un’auto dalle reazioni sincere, ma rigida quanto basta per ben figurare in pista


Conclusioni 8

Certo, i soldi spesi per l'elaborazione non sono stati pochi, ma il risultato ci regala una delle Lancer Evolution più efficaci mai viste in Italia grazie ad una spinta inesauribile del motore, un assetto tra i più azzeccati con il giusto mix di predisposizione per la pista e guidabilità quotidiana.


TUNING

Motore:

Totale 10.590

Freni:

Totale 470

Handling, interni e varie:

Totale 11.805 Euro


Totale di tutte le sezioni 22.865 Euro


DATI STRUMENTALI

Potenza max. 421,1 CV a 6.988,2 g/m

Coppia max. 462,2 Nm a 5.672,9 g/m

Peso/Potenza 3,32 Kg/CV


ACCELERAZIONE

0-100 km/h 5.4 sec

0-140 8.3 sec

0-180 12.3 sec

0-200 15.2 sec


0-100 m 5.8 sec 107.9 km/h

0-200 m 8.6 sec 144.6 km/h

0-400 m 12.9 sec 185.2 km/h

0-1000 m 22.9 sec 241.8 km/h


RIPRESA V

Rip 80-100 km/h 3.4 sec

Rip 80-140 8.4 sec


L’AZIENDA


Per la meccanica

CAPPELLO POWER

Via Valle Corteno, 40/42 – 00141 Roma

Tel./Fax 06/8171237

Web www.cappellopower.com


Per l’assetto

SIMONCINI AMMORTIZZATORI

Via C. Battisti, 3 - 00040 Pomezia (Roma)

Tel. 06/9121072

Fax 06/91606216

E-mail simonciniammortizzatori@virgilio.it


IL PROPRIETARIO

Nome: Giammarco

Età: 31 anni


IL CLUB

Giammarco è Presidente e fondatore del Lancer Evo Club (www.lancerevoclub.com), il primo e più importante Club di proprietari e appassionati di Lancer Evolution. Il Club raggruppa numerosi soci che ogni tanto si incontrano in pista o in raduni. Il Forum del sito internet, inoltre, è un autorevole punto di ritrovo per scambiare informazioni e consigli su manutenzione ed elaborazione di queste splendide e potentissime automobili giapponesi.


N.b: prova completa sulla rivista Elaborare di Giugno in edicola

www.elaborare.com

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