Mitsubishi Lancer Evo IX RS 508 CV

di Fabrizio Marcucci

Mitsubishi Lancer Evo IX RS 508 CV



Sviluppata sulla versione destinata alle competizioni, questa Evo IX RS ora è una vera vettura da corsa. Ogni componente è stato cambiato o modificato alla ricerca delle performance. Il risultato è un valore di 480 CV per soli 1.340 kg!

Partendo dalla base di una RS si è raggiunto il valore record di 508 CV senza trascurare nessun particolare. L’estetica è bella e funzionale, l’assetto e l’impianto frenante fanno invidia a chi non possiede una vettura da mondiale!

Esterni
 Nella lista dell’intervento vetri e lunotto posteriore in policarbonato della Cusco, cofano motore e baule in carbonio rispettivamente AlexMotorsport e Hks kansai.

Il muso è rimasto nero con la trama a vista, mentre al posteriore il carbonio è stato mascherato per dare meno nell’occhio! Paraurti anteriori e posteriori sono specifici e abbinati alle minigonne laterali. Il kit della Ings, oltre a vantare enormi prese d’aria per l’intercooler HKS S-Type all’anteriore e a garantire aerazione ai freni e al filtro d'aspirazione, aumenta il carico aerodinamico in velocità. Al retrotreno, invece, tutto questo è assicurato dall’alettone regolabile in carbonio della Apex'i GT Wings. Completano il quadro estetico i magnifici cerchi in lega Advan RGII da 18” con pneumatici Yokohama 048, attraverso i quali si nota l’enorme impianto frenante della WP Pro con pinza in alluminio forgiato, rispettivamente da 8 e 6 pistoncini all’anteriore e al posteriore.

Interni
Alzando lo sguardo si viene rapiti dalla strumentazione Ralliart con fondoscala tachimetro da 300 km/h e contagiri da 10.000 giri/min. Per tenere sotto controllo i parametri di funzionamento del potente 4G63, sigla identificativa del 2 litro Mivec, c'è una strumentazione aggiuntiva con kit regolazione pressione turbo Power Enterprice, una sonda Techedge lambda meter EGT Protoxide e un visore MDD MoteC.


Meccanica
La Evo IX RS standard è già una supervettura essendo una versione “racing” dell'ottima IX GSR; perciò è più leggera, con un cambio a cinque rapporti più robusto e dunque più performante in generale. Le sue prestazioni già di serie sono notevoli, ma qui stiamo parlando di un altro pianeta! In questa configurazione, infatti, siamo riusciti a leggere sul banco a rulli ben 508 CV con un valore di coppia massima pari a 508.  Per ottenere questi valori si è stravolta la meccanica, lasciando originali pochi componenti tra cui pistoni, bielle e albero motore. Gli alberi a camme sono della HKS, con alzata di 10,8 mm in aspirazione e 10,2 mm per lo scarico, così come le pulegge regolabili. L’aspirazione è affidata al Suction kit HKS con airbox in carbonio Kansai e a un filtro ad aspirazione diretta da 100 mm. Per “abbeverare” questo mostro troviamo una pompa benzina Denso da 280 l/h abbinata a nuovi iniettori Power Enterprice da 700 cc. Inoltre è presente un kit turbina Isamu Apex'i RX6 con turbo double ball bearing, derivato praticamente dai turbo IHI utilizzati in F1. Per dare voce ai circa 500 CV c'è uno scarico completo Trust Greddy in titanio costituito da downpipe Apex'i-Isamu, un Cat/decat Fujstubo e un Catback Trust titan R. La valvola pop-off è della ATP da 38 mm, mentre la wastegate è sempre Apex'i-Isamu raffreddata a liquido e gestita elettronicamente dalla centralina Motec m800 con MDD-multi display, als-bang, launch control e telemetria. A raffreddare i bollenti spiriti e incrementare l’affidabilità ci pensano un radiatore olio maggiorato e un intercooler esagerato entrambi della HKS. Passando alla trasmissione (tralasciamo molti particolari del motore) troviamo una frizione bidisco della Cusco in rame con volano alleggerito e puleggia albero motore in ergal Perrin. I leveraggi del cambio sono ottimizzati tramite l’adozione di gommini Ralliart.




Motore
Il 4G63 in questa configurazione predilige i medi-alti regimi, ma con valori così elevati di potenza e coppia sarebbe inutile dirvi che in basso è vuota! Dai 3.000 giri in su il turbo inizia a caricare e si scatena “il mostro”, bisogna prestare attenzione al cambio perché in un baleno ci ritroviamo al limitatore posto a quota 8.000 g/min. L’erogazione della potenza, senza buchi né incertezze, è esemplare e lascerebbe intendere che i cavalli siano di meno. Ma basta un attimo per capire che la bontà della preparazione illude. La spinta non cala mai... la Evo IX chiede e divora una marcia dopo l’altra, lanciandosi a velocità davvero interessanti con il turbo fisso a 1,6 bar e la 5° che in un baleno ci porta alla staccata della prima variante.

Freni
Per quanto riguarda la frenata, questa Evo si è dimostrata in controtendenza rispetto a tutte le vetture guidate finora. La potenza frenante è elevatissima fin dalle prime decelerazioni, ma l’impianto entra in temperatura solo dopo qualche “pestata” di quelle serie. Ecco allora che viene fuori il vero carattere di un kit assolutamente al top.


TUNING SCHEDA D’INTERVENTO Totale circa 35.000 €

Esterni
Vetri e lunotto in policarbonato Cusco 1.000 €
Cofano e baule posteriore in carbonio AlexMotorsport e HKS Kansai 2.000 €
Kit estetico Ings 2.600 €
Alettone carbonio APEX'ì GT Wings 1.200 €

Interni
Sedili Recaro
Volante OMP
Pomello Ralliart
Pedaliera Ralliart
Fondini Ralliart
Strumentazione aggiuntiva:
Kit regolazione pressione turbo Power Enterprice
Sonda Techedge lambda meter
EGT protoxide
Visore MDD MoteC

Motore
Alberi a camme HKS aspirazione HKS 272° alz.10,8; scarico HKS 264° alz. 10,2        
Pulegge HKS regolabile lato scarico
Filtro aria ad aspirazione diretta fungo 100 mm HKS
Suction kit HKS
Air box in carbonio Kansai
Piping kit HKS
Intercooler HKS type-S
Pop-off ATP 38 mm
Turbina IHI- pcw77-pl18—kit Isamu Apex'i rx6; girante aspirazione 78/54, scarico 61/57 A/R. 71 (sono i diametri esterni e interni delle giranti), target di potenza 550 CV, il turbo è double ball bearing e deriva dai turbo IHI utilizzati in F1. 5.200 €
Wastegate Apex'i-Isamu raffreddata a liquido
Collettori scarico Apex'i-Isamu
Downpipe Apex'i-Isamu
Cat/decat Fujstubo
Catback Trust titan R
Pompa benzina Denso 280 l/h
Iniettori Power Enterprice 700 cc
Radiatore olio HKS maggiorato relocation kit
ECU MoteC m800 con MDD -multi display, als-bang, launch control e telemetria
Gestione wastegate elettronica
Cinte distribuzione, contralberi e servizi in poliuretano p.e.
Cavi candele Ralliart
Candele gr.termico 9 Ngk racing
Cablaggio diretto pompa-batteria Boss
Stabilizzatore cavi di massa Apex'i
Cavi massa Ralliart

TRASMISSIONE
Frizione Cusco bidisco in rame con volano alleggerito e puleggia albero motore in ergal Perrin
Cambio Std 5mt
Differenziali ant/post std
Ecu differenziali Tarmac ACD Ralliart
Olio differenziali Royal purple 75W90 gls5 per cambio 75W140 gls5 per differenziali
Albero trasmissione Torqueline carbonio
Gommini Ralliart leva cambio

Assetto
Ammortizzatori Ohlins tarmac spec hmrc46 6.000 €
Duomi anteriore Cusco con BCS
Duomi posteriore Cusco V bar + Cusco trunk bar
Antirollio anteriore Cusco regolabile su 2 posizioni da 25 mm
Antirollio posteriore Cusco regolabile su 3 posizioni da 23 mm
Telaietti supplementari Cusco kit completo circa 2.000 €
Rinforzi Jas-Speed triangolari nascosti dentro i parafanghi anteriori
Cerchi e pneumatici Advan RGII - Volk Racing CE28NF- Yokohama 048 - Pirelli PZero 2.200 €

Freni
kit completo WP-Pro
Olio freni Motul rbf600
Tubi freni Wp-pro in treccia metallica
Pinze Wp-pro anteriori a 8 pompanti in alluminio forgiato; posteriori Wp-pro a 6 pompanti in alu forged
Dischi anteriori Wp-pro forati da 345 mm con campana in ergal; posteriori forati da 330 mm con campana in ergal
Pastiglie Wp-pro racing


N.b: prova completa sulla rivista Elaborare di ottobre 2008 in edicola

www.elaborare.com


comments powered by Disqus

Articoli precedenti su DueMotori.com

Mazda MX-5, si pensa a nuovi motori

Mazda MX-5, si pensa a nuovi motori
in Novità auto

BMW X4, ce n'era proprio bisogno?

BMW X4, ce n'era proprio bisogno?
in Novità auto