Porsche 911 Carrera S: Teutonica Sinfonia

di Gianluca Zanelotto

Porsche 911 Carrera S: Teutonica Sinfonia

Quando parli di Porsche ti immagini i vari modelli, dal Cayenne alla Boxter, dalla Cayman alla Panamera ma c’è un modello che rappresenta l’intima essenza del marchio e quella è la 911.
Vera e propria icona Porsche, la 911 è forse il modello più longevo nella storia dell’automobilismo mondiale, nasce infatti nel lontano 1963 ed è giunta immutata nella sostanza ma evoluta nelle caratteristiche fino ai giorni nostri.  E la sostanza era e rimane il motore 6 cilindri posteriore a sbalzo, la linea da sempre fedele a se stessa, la capacità di essere usata come auto quotidiana per poi scatenarsi in pista la domenica.
Anche di fronte a questo blasone rimango quasi senza fiato quando mi viene concessa per la prova su strada una splendida 911 Carrera S modello 2010, ultima evoluzione stradale della versione a sola trazione posteriore (c’è anche la Carrera 4S che è a trazione integrale).

Parliamo di 385 cavalli, mica bau bau micio micio. E per di più con un bel cambio manuale per sfruttarli fino all’ultimo. Con più fiato della Carrera S ci sono solo la Turbo e le “quasi pista” GTS e GT2, è un mezzo da trattare con attenzione, c’è poco spazio per fare gli stupidi.

Il design dei nuovi modelli Carrera rispecchia il livello di sviluppo tecnologico più avanzato. Si è prestata particolare attenzione alla dinamica, le prese esterne dell’aria, leggermente maggiorate, conferiscono alle 911 una “presenza scenica” da vera protagonista  ed esprimono l’elevata potenza della nuova generazione.     Tutti i modelli 911 sono ora, di serie, dotati di fari al bixeno e della tecnologia LED per la luce diurna, le luci di posizione e le luci posteriori dal design di grande impatto. Insieme alle ruote di serie da 18 e 19 pollici di nuova concezione e ai nuovi tubi terminali di scarico, che sono integrati in modo armonioso nel rivestimento della coda, essi rendono le nuove 911 facilmente riconoscibili.
Nuove scelte per più potenza e meno consumo
I motori Boxer sono stati riprogettati interamente e dotati di iniezione diretta, nonché il primo cambio tipo Doppelkupplung Porsche (PDK, cambio a doppia frizione con 7 marce) destinato alle vetture sportive di serie: ecco i due highlight fondamentali della nuova generazione della Porsche 911 Carrera.
La scelta dell’iniezione diretta del carburante nella camera di combustione ha permesso di incrementare ulteriormente la già esemplare efficienza dei propulsori Porsche. La potenza è salita di 20 CV nel motore da 3,6 litri ed è ora pari a 345 CV (254 kW). Altrettanto notevoli sono i miglioramenti ottenuti con la 911 Carrera S con il motore da 3,8 litri: essa vanta un aumento di potenza di 30 CV a 385 CV (283 kW). Per quanto attiene al consumo totale in base al nuovo ciclo europeo, i nuovi modelli S (Coupé e Cabriolet, dotati di cambio manuale) consumano rispettivamente 10,6 e 10,8 litri. In abbinamento con il cambio PDK opzionale, si ottengono consumi ancora più contenuti: per la Carrera S Coupé consuma 10,2 litri.
In fase d’accelerazione, la 911 Carrera S raggiungono tempi record: 4,7 secondi per il modello con cambio manuale e 4,5 secondi per la versione con PDK. La dinamica può essere ulteriormente aumentata con il pacchetto Sport Crono Plus che è disponibile su richiesta. Esso offre, da una parte, alcune funzioni aggiuntive, quali il “Launch Control” per l’accelerazione più rapida possibile dalla posizione ferma e, dall’altra parte, una strategia di cambio marcia per la guida estremamente sportiva che consente cambi di marcia particolarmente rapidi. Il Launch Control permette di ridurre di ulteriori 0,2 secondi i tempi d’accelerazione, cioè rispettivamente a 4,5 secondi per le vetture dotate di PDK con motore da 3,6 litri e a 4,3 secondi per i modelli Carrera S con cilindrata 3,8 litri.

In funzione delle potenze più elevate sono state messe a punto le sospensioni, gli ammortizzatori e gli stabilizzatori di tutti i modelli. Come prima, la 911 Carrera è dotata, di serie, di un telaio passivo, mentre la 911 Carrera S è provvista del sistema elettronico di regolazione attiva degli ammortizzatori. Su richiesta, il “Porsche Active Suspension Management”, in breve PASM, è disponibile anche per i modelli di base. Il conducente può scegliere tra due programmi del telaio: “PASM Normal” o “PASM Sport”. L’assetto Normal offre una messa a punto di base degli ammortizzatori più confortevole che viene commutata sull’assetto sportivo in caso di guida più dinamica. In particolare, sui percorsi lunghi, gli occupanti percepiscono il maggiore comfort, poiché il sistema PASM assorbe meglio del telaio standard le piccole e medie asperità del fondo stradale. Nell’assetto sportivo viene impostata, invece una curva caratteristica più rigida degli ammortizzatori che favorisce la guida molto agile. Rispetto al telaio di serie, la vettura dotata del PASM è ribassata di dieci millimetri.
In cosa si traduce tutto cio? Adrenalina, adrenalina allo stato puro.  Certo, se lo vogliamo. La 911 Carrera S è infatti un’auto double face, tutto dipende da quanto decidiamo di premere quel pedale che sta in basso a destra. Il primo quanto di gas ci consente di guidare in piena tranquillità, con un motore già bello pieno a 2.000 rpm, che consente di marciare a regimi da diesel. E in questi frangenti che si apprezza anche la frenata pastosa e la silenziosità del 6 cilindri Porsche. Però questa fase dura poco, cioè abbiamo una 911 in mano, mica una berlina da commendatore.
Quindi mettiamo il sistema di gestione PASM in modalità Sport e andiamo a cercarci un luogo ameno con tante curve e qualche bel rettilineo (no, non vi dico dove neppure sotto tortura). Quindi iniziamo a farlo cantare sto motore, 1°, 2°, 3°, tiriamo tutte le marce a filo del limitatore,  il miagolio del 6 cilindri diventa un ruggito, dietro le spalle percepiamo distintamente le Michelin Pilot Sport di serie mordere l’asfalto alla ricerca inutile dell’aderenza. Le curve si avvicinano sempre più velocemente di quanto crediamo, giù una marcia e un bel pestone sui freni e inseriamo la Carrera S pronti a ridare gas senza ritegno da metà curva in poi, occhio ad aprire troppo presto perchè il sottosterzo è in agguato. L’aderenza laterale è da montagne russe, siamo consci che il limite siamo noi, non l’auto. Quando poi ad oltre 200 km/h sul bagnato un cambio marcia maschio provoca un accenno di movimento del posteriore la sensazione è di godimento assoluto.
Tutto rose e fiori? No, certamente a questi livelli siamo veramente vicini alla perfezione automobilistica però qualche peccatuccio venale possiamo anche sottolinearlo. Come ad esempio il leggero sottosterzo in inserimento di curva sul bagnato oppure lo sterzo pesantuccio in città e in manovra. Come dicevo piccoli peccati, caratteristiche non difetti. Come il neo sulla guancia della modella famosa, e mica glielo togli, ti piace proprio per quello.

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