Brabham BT46: la ventola fa vincere, ma solo per una gara

di Chiara Zaffarano

Brabham BT46: la ventola fa vincere, ma solo per una gara

BT46. La famosa F1 col ventilatore posteriore (e la luce rossa di visibilità montata al centro della ventola). Un passo indietro per i non addentro alle segrete cose dello sport motoristico: due parole sulla sigla. BT sta per Brabham-Tauranac. Il team fu infatti fondato dai due australiani e la sigla rimase anche quando prima l’uno e poi l’altro abbandonarono la squadra, della quale divenne proprietario Bernie Ecclestone. La versione numero 46 (le macchine uscivano dalla factory di Chessington in ordine rigorosamente progressivo) venne progettata da Gordon Murray per la stagione 1978.

La macchina era spinta dall’ingombrante motore 12 cilindri Alfa Romeo che già equipaggiava le vetture Sport-Prototipo del Biscione. La Lotus, sin dal 1977, con la versione 78,  aveva portato in pista le vetture ad “effetto suolo”. In poche parole, veniva sigillata con paratie laterali chiamate in gergo minigonne la parte inferiore della scocca. In questo modo si creava artificialmente il cosiddetto effetto Venturi: la deportanza teneva la vettura “schiacciata” verso l’asfalto, con evidenti benefici in termine di tenuta di strada. E’ un sistema che tutti gli altri costruttori copiano, o tentano di imitare. Le wind car, come detto, sfruttavano un sistema di bandelle rigide nelle fiancate. Tali bandelle erano montate a tapparella, con una scanalatura che consentiva loro di muoversi solo verticalmente, adattandosi alle asperità del terreno. Questo aveva l’obbiettivo di impedire all’aria che passava sotto la vettura di essere espulsa lateralmente. L’effetto Venturi funziona solo se l’aria viene incanalata verso la parte posteriore della macchina. E’ un problema per le vetture che adottano propulsori ingombranti, tipo i 12 cilindri Alfa e Ferrari. Non a caso, la marca di Maranello sarà una di quelle che odierà le minigonne dall’inizio. “Maledette bandelle”, avrà più di una volta a dire l’ing. Forghieri. Senza troppo lamentarsi, alla Brabham, che pure adotta un 12 cilindri, ritengono di potere risolvere il problema in un altro modo.  

All’inizio del 1978 - dopo la pesantissima (i commissari di Monza 1977 la verificarono a 625 chili) BT45 - Murray aveva presentato la BT46, con il chiaro impegno di dare una svolta tecnica al team (che pochi mesi prima aveva “rubato” Lauda alla Ferrari) anche in tema di sicurezza. Era una monoscocca in lega d’alluminio con la sezione trasversale trapezoidale, come molti disegni di Murray degli anni Settanta. Grossa novità: i martinetti pneumatici inglobati nel telaio (alimentati da un compressore esterno) per permettere alla vettura di essere sollevata rapidamente da terra in caso di cambio-gomme. Era prevista anche l’adozione di freni ferro-carbonio, come in aviazione. All’inizio della stagione l’originalità stava nell’uso di un sistema di raffreddamento con pannelli a sfioramento montati a filo della superficie della carrozzerie, anziché i tradizionali radiatori. Questo innovativo concetto avrebbe dovuto eliminare il problema delle gigantesche prese d’aria montate in ogni dove che limitavano notevolmente la penetrazione aerodinamica della macchina. La soluzione non funzionerà mai benissimo e si tornerà presto ai radiatori convenzionali. Il motore era l’ Alfa Romeo “Flat 12”: 520 cv  a 12000 giri. Circa 50 cavalli - teorici - in più rispetto al Cosworth DFV utilizzato da quasi tutte le altre squadre. La maggior potenza era però limitata dal più elevato ingombro, da un maggior consumo di carburante (a quei tempi profetizzare il rifornimento in gara era un’eresia) ed olio. Inoltre il 12 cilindri Alfa, anche nella versione Flat, pesava 40 chli in più dell’8 cilindri di Boreham. La macchina di inizio stagione (che debutta al terzo GP dell’anno) era, certo, anticonvenzionale, ma mai come quella, chiamata “versione B”, che vedremo al GP di Svezia.

L’idea del ventilatore non è propriamente - come la vulgata comune vuol fare credere - di Gordon Murray. Furono i suoi assistenti David Cox e Gary Anderson (quest’ultimo, poi, capo progettista della Jordan, negli anni Novanta) a pensare alla ventola. Anderson aveva lavorato per la Shadow negli Usa, come tecnico nel campionato Can-Am. Gli venne in mente che là, già anni prima, Jim Hall aveva costruito la Chaparrall, che sfruttava proprio una ventola per succhiare via l’aria dal fondo della vettura. Tale macchina era diventata imbattibile, e le autorità sportive statunitensi - che rifuggono come la peste qualsiasi cosa renda i campionati potenzialmente monotoni - la bandirono con un singolare pretesto: il ventilatore era azionato da un propulsore ausiliario e il regolamento vieta che possano prendere il via auto con doppia motorizzazione. Cox, che alla Brabham è addetto al controllo dell’aderenza dei dispositivi progettati ai regolamenti, fa presente a Murray che il codice sportivo bandisce “i dispositivi aerodinamici mobili”, e niente si muove a contatto dell’aria più di una pala che gira. Murray, genio nell’interpretazione dei regolamenti oltre che intelligente progettista, trova la soluzione. Un comma dell’annesso tecnico recita: “se un dispositivo mobile ha un effetto aerodinamico è regolare, a patto che abbia una funzione primaria diversa”. Detto, fatto: la ventola viene dichiarata dispositivo di raffreddamento di un radiatore che viene montato, con un effetto estetico catastrofico, sopra al motore. L’ing. Chiti dell’Alfa Romeo accenna a protestare. Viene subito zittito dal management di Arese: Ecclestone i motori li paga, ed anche puntualmente.

Per spiegare il funzionamento della ventola, ci avvaliamo delle parole di Ermanno Cuoghi, il tecnico che arrivò alla Brabham dalla Ferrari con Niki Lauda. Scrive Cuoghi nella sua autobiografia: "Il perno della ventola nasceva da un prolungamento dell'albero primario del cambio e la ventola stessa era tenuta da due cuscinetti posti sulla culatta. L'aria veniva incanalata in un radiatore dell'acqua (vuoto, ndr) e il resto era sigillato con bandelle a 45 gradi. Nella parte anteriore del vano era poi stato sistemato una sorta di cuscino di kevlar aderente al suolo, che con la velocità si gonfiava e garantiva tenuta, amplificando l'effetto sigillo".

La “fan car” fece il suo debutto sul circuito di Anderstorp, al Gran Premio di Svezia, il 17 giugno 1978. Ne furono costruiti tre esemplari: uno per Niki Lauda, uno per John Watson ed uno da usare come muletto. Alle verifiche c’è curiosità e perplessità, ma il collegio dei commissari sportivi (formato dallo spagnolo Fernando Falco de Cubas, dal belga Jean Paul Dussart e dallo statunitense Burdette Martin) ammette le vetture alle qualifche, dopo oltre tre ore di riunione coi commissari tecnici e col direttore di gara. C’è, però, subito un problema. Durante la qualifica ci si accorge che la macchina è sin troppo veloce. Per non scoprire le carte, Murray ordina ai piloti di non mettersi troppo in mostra e, per essere sicuro di essere ubbidito, fa caricare su ogni vettura 220 litri di benzina. “Nemmeno Nuvolari avrebbe potuto prendersi la pole position in condizioni del genere”, dichiarerà anni dopo John Watson alla tv irlandese. Allo start i due alfieri Brabham partono in seconda e quinta posizione. Durante la gara, comunque, la strategia è una sola: vincere. Niki Lauda riesce dopo pochi giri a superare il pilota della Lotus Mario Andretti (campione del mondo alla fine dell’anno) e a salire sul più alto gradino del podio. Riccardo Patrese, che nel 1978 era sempre tra i primi con l’Arrows, arriva al traguardo con ben mezzo minuto di ritardo dal primo. Questa soluzione aveva un solo grave difetto. La ventola alzava un polverone micidiale e proiettava addosso agli inseguitori sassi, detriti e tutto ciò che “raccoglieva in pista”. Mario Andretti  dichiarerà a Mike Kable dell’Australian Daily Mirror: “It is like a bloody great vacuum cleaner. It throws muck and rubbish at you at a hell of a rate” (è come stare sotto ad un fottuto e gigantesco sciacquone: ti arriva addosso di tutto).

Ecclestone fu ovviamente contento della vittoria. Le factory rivali però ritenevano che l’esistenza di tale sistema rappresentasse un ingiusto vantaggio per la Brabham. Per la prima volta, anche gli altri team inglesi si rivolgono alla federazione assieme a Ferrari e Renault per chiedere la messa al bando della “fan car”. L’Alfa Romeo, per ovvii motivi, tace. Il Rac, l’Automobile Club britannico, curiosamente si schiera invece a favore della Brabham e fa dichiarare al suo responsabile per le competizioni, Pierre Aumonier, che la vettura potrà gareggiare con la ventola al GP d’oltremanica previsto di lì a pochi giorni. La “rivolta dei pari” è ovviamente capeggiata da Colin Chapman della Lotus, che sfodera un’arma eccezionale: dichiara che se la ventola non smette di girare lui e gli altri ritireranno l’appoggio ad Ecclestone quale presdente della Foca, l’associazione delle squadre. Di più: fa capire che potrebbe anche candidarsi lui alla presidenza della Foca, che è pur sempre un’associazione, e non ancora la bottega privata del paggetto inglese. Ecclestone è terrorizzato: se si rompe il fronte, addio al progetto di conquista di tutti gli aspetti commerciali della F1. Alla fine, riesce a negoziare per fare correre la BT46 “B” per altre tre gare (4, se si considera il via libera già dato alla presenza della macchina dalle autorità inglesi). La Commissione Sportiva Internazionale della Fia, comunque, non tiene conto dell’agreement tra Ecclestone e gli altri costruttori e dichiara tout-court la vettura fuori legge. Sono le prime avvisaglie della guerra tra Fisa e Foca che terrà banco negli anni a venire. Le “staubsauger”, come le chiama la stampa tedesca, vengono quindi parcheggiate in un capannone di Chessington. Viene costruita in fretta e furia la BT46C, utilizzata solamente durante la prove del Gran Premio d’Austria del 1978. Entrambi i piloti ne sono insoddisfatti ed anche questa viene messa da parte. Particolare curioso: sulla BT46C vengono rimossi i radiatori dal gruppo dell'ala anteriore lasciandovi così una filantissima profilatura. I radiatori standard vengono sostituiti da due unità montate all’esterno e lateralmente, dietro le ruote anteriori. Questo è possibile in quanto la carenatura laterale è obliqua, come nelle Surtees. Per far questo, vengono utilizzati i normalissimi radiatori che all’epoca equipaggiavano le Volkswagen Golf.

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