La storia della Lotus. Parte prima: Chapman e Clark

di Chiara Zaffarano

La storia della Lotus. Parte prima: Chapman e Clark


Il 27 giugno la F1 corre sul circuito cittadino di Valencia. Si disputa il Gran Premio d’Europa. E’ un circuito privo di storia – Montecarlo, pur ugualmente stradale, è tutt’altra musica - privo di combattimenti all’ultimo sorpasso, scevro dall’offrire pure qualche sporadica emozione. Adatto solo ad attirare, come miele per le mosche, i fan di Fernando Alonso, attualmente alla Ferrari.

Sono contenti anche registi ed operatori tv: riprendere è facile e l’organizzazione - che fa capo a Jorge Martinez, ex pilota del Motomondiale – può avvalersi delle mega strutture televisive allestite anni fa per il round della Coppa America di vela. Lo spettacolo, per un vero appassionato di F1, è poca cosa. E dire che nella vicina Cheste esiste persino un circuito permanente, il “Ricardo Tormo”. Decisamente, il mondo, anche in F1, va a rovescio.

Il GP d’Europa, comunque, rappresenterà una tappa storica per una scuderia del circus. La Lotus festeggia 500 Gran Premi. Certo, la factory anglo-malese odierna è tutt’altro che un fulmine di guerra e del tutto diversa da quella che, negli anni Cinquanta, fu fondata dall’estroso designer Colin Chapman. Lotus, perché i fiori di loto furono il regalo col quale il telaista inglese chiese la mano alla futura moglie Hazel. E sullo sfondo del marchio, un acrostico quasi incomprensbile in lettere argentee. “Semplicemente sono le iniziali del mio nome: Anthony, Colin, Bruce, Chapman”, dichiarerà anni dopo al giornalista svizzero Adriano Cimarosti. Fino a quel momento, pochi se ne erano accorti.

Accentratore e di carattere molto controverso e difficile, sempre al limite della litgiosità (e spesso oltre), del team sarà anche direttore e Chef Designer . Innovativo, la sua vena creativa non conosceva alcun confine. Con le sue vetture porterà in F1, e nel mondo del motorismo sportivo in generale, molti sperimentali sviluppi, oltre che grandi rivoluzioni in termini tecnici. Basti ricordare il telaio monoscocca (Lotus 25), il motore con funzione portante (Lotus 49), i radiatori laterali (Lotus 72), lo sfruttamento dell’effetto suolo (modelli 78 e 79). Dopo la sua morte, il team svilupperà le sospensioni attive (Lotus 92). Fu tra i primissimi costruttori a sperimentare l’utilizzo di materiale compositi e la prima scuderia a portare in pista una vettura con propulsore a turbina e a quattro ruote motrici (Lotus 56). Con tale vettura - ribattezzata STP Special - Joe Leonard ed Art Pollard  fecero grandi cose nell’ edizione 1968 della 500 Miglia di Indianapolis, prima del ritiro di entrambe le vetture per guasto meccanico. L’Usac, l’automobile club statunitense che sanzionava la gara di Indy e le altre corse monoposto della categoria, deciderà poi di vietare la partecipazione di queste auto. Il quieto vivere dei telai locali col motore Offenhauser non poteva essere disturbato da un innovatore come Chapman. La vettura fu però progettata da Maurice Philippe, un progettista che con Chapman andò molto d’accordo. Colin accanto a sé voleva solo tecnici in sintonia col suo modo di vedere le competizioni: una corsa continua verso quel traguardo che si chiama innovazione.  

Ma anche in Europa, spesso, la Fia dovette intervenire sui regolamenti per tenere a freno il getto continuo di idee del costruttore inglese, panico dei più conservatori telaisti della F1. Per non parlare della Ferrari, che non a torto vedeva la Lotus come il fumo negli occhi. Chapman fu spesso nell’occhio del mirino per questa sua volontà pertinace di ricerca prestazionale ad ogni costo, anche in barba alla sicurezza. Lo scozzese Jim Clark, suo pilota storico, “… non è che ai circuiti sulle monoposto di Chapman ci salisse. Semplicemente, le indossava”, come ebbe a dire una volta il responsabile sportivo dell’automobile club scozzese, Clive Durwell. Ad esempio la Fia bandì la Lotus 88, con doppio telaio, uno per sostenere i carichi meccanici e l’altro per quelli aerodinamici. Avere due macchine con un solo motore era decisamente troppo anche per chi sino a quel momento si era limitato a cambiare i regolamenti, spesso su pressione politica degli altri team.

La storia comincia nel 1952. Anthony Colin Bruce Chapman fonda la Lotus Engineering Company a Hornsey, grazie anche all’aiuto di un piccolo finanziamento da parte della futura moglie Hazel. La Lotus raggiunge nel 1953 e nel 1954 il successo nelle auto sportive con le Mk 6 e le Mk 8 (Mk sta per “mark”, cioè modello..). Nello stesso anno viene fondato il team che avrebbe portato il british green in Formula Uno, al momento in coabitazione con Cooper e Brm. Un nuovo regolamento viene annunciato per la Formula 2 del 1957 e nelle gare in Gran Bretagna gli organizzatori decidono di adottare la nuova normativa già nelle corse del 1956. La maggior parte delle auto sportive iscritte in quell’ anno erano Lotus 11, propulse dal Coventry Climax. I piloti del team di Chapman erano Cliff Allison e Reg Bricknell. Colin Chapman stesso, quell’anno, parteciperà come pilota al suo unico Mondiale di Formula Uno, con la Vanwall, della quale era anche progettista (la Lotus svolgerà sempre anche redditizie attività per conto terzi). La sua creazione riuscì a vincere una gara non valida per il Mondiale, a Silverstone. Il Chapman-pilota arriva quasi sempre ultimo.

Meglio la matita e la gestione del gruppo. Nel 1958 appare la Lotus 12. Guidata da Allison vince nella classe F2 nel Silverstone International Trophy, battendo la Cooper di Stuart Lewis-Evans. La Lotus Cars (società di engineering separata da quella che gestisce le corse) crea l’embrione della prima Lotus Elise. Questa vettura ha vinto più volte l’ “Indice di Performance” alla 24 Ore di Le Mans.

Nello stesso anno la Lotus debutta in Formula Uno con una vera vettura di quella categoria: la 12s. A Monaco iscrive Graham Hill e Cliff Allison. Prima del termine della stagione la macchina viene sostituita dal modello 16s. Nel 1959 i propulsori Coventry Climax destinati alla Lotus vengono portati a 2,5 litri e Chapman - in questo caso conservatore - continua con la soluzione tenere il motore anteriore, con poco successo. Realizza infatti solo un quarto posto, con Innes Ireland, nel Gran Premio d’Olanda. Nel 1960, sulla Lotus 18, il motore viene spostato nella parte centrale della vettura. Stirling Moss ottiene i primi successi: Montecarlo e Riverside (la macchina è iscritta dal Rob Walker Racing Team). Sempre nel 1960 arriva alla corte di Chapman il pilota che segnerà un’era alla Lotus: lo scozzese Jim Clark. Il team si espande e la sede viene trasferita a Cheshunt.

La prima vera vittoria del Team Lotus arriva nel 1961: Innes Ireland vince il GP degli Stati Uniti a Watkins Glen. Ovviamente, questa vittoria viene ricordate con maggior soddisfazione rispetto a quelle ottenute sì con macchne Lotus, ma dalla scuderia privata di Rob Walker. L’anno però sarà funestato da un grave incidente: una collisione tra Jim Clark e Wolfgang von Trips, il 10 settembre, a Monza. La Ferrari di Taffy, dopo due terribili testa coda, vola ad oltre 200 km/h contro la rete di protezione uccidendo 13 spettatori e provocando una ventina di feriti. von Trips viene scaraventato fuori dalla vettura e muore sul colpo. Ci sarà anche un’inchiesta giudiziaria ed il giudice assolverà sia Clark che Chapman sentenziando che avevano operato secondo il principio del “neminem laedere”. La Lotus Cars produce in quegli anni molti modelli stradali di successo: la Seven, la Elise e infine la Elan, che nasce nel 1962. Il reparto corse sforna la Mk 25, prima monoscocca della F1. La vettura aveva una base a sezione frontale grazie a serbatoi portanti e era dotata di un motore Coventry Climax V8. Chapman raccontò che fece sedere il proprio pilota (Clark, ovviamente) su un tavolone su cui erano stati posati gli organi principali della vettura e costruì il telaio attorno a Jimmy. Quest’ultimo vince tre gare - Belgio (Spa), Gran Bretagna (Aintree) e Stati Uniti (Watkins Glen) - ma la BRM di Graham Hill si mostra più resistente rispetto alla Lotus. Alla fine il padre di Damon riesce a conquistare il suo primo titolo iridato.

1963. La Lotus conquista l’ambita vetta del mondo. Jim Clark vince il Mondiale grazie a sette vittorie (su 10 gare in calendario). Lo scozzese, dopo la gara di apertura a Monaco andata all’iridato in carica Graham Hill, domina in quattro occasioni consecutive: Spa, Zandvoort, Reims, Silverstone (Foto1: Clark sul podio). Prima della fine dell’anno conquisterà anche il GP d’Italia (Monza), il GP del Messico (Magdalena Mixchuca) e quello del Sudafrica (assegnato quell’anno al circuito di Port George). Nel British Touring Car Championship conquista il titolo Jack Sears con la Ford Cortina-Lotus.

Arriva il 1964. Sembra che nulla possa fermare la Lotus e Jim Clark. Ma in Inghilterra han fatto i conti senza tenere presente che alla Ferrari è arrivato John Surtees, non a caso soprannominato il figlio del vento . Già più volte campione mondiale di motociclismo, porta la Ferrari al titolo sbaragliando tutta la concorrenza con due sole vittorie (Nurburgring e Monza) ma una costanza di piazzamenti incredibile. Clark conclude il campionato al terzo posto (con tre vittorie: Olanda, Belgio, Gran Bretagna), consolandosi con il titolo nel Turismo Inglese. Dopo l’inverno, nel 1965 Clark parte per il campionato più carico che mai. Sei le vittorie con la Lotus 33, naturale evoluzione della 25. Alcune conquiste sono incredibili: in Sudafrica (East London) vince indossando un busto protettivo, dopo una brutta caduta sul ghiaccio. Un fatto curioso fa nascere un piccolo caso: la bandiera a scacchi viene esposta un giro prima della fine naturale del GP. Ma Jimmy è scozzese: prudente, ligio al dovere ed ex curatore delle greggi del padre. Sa quindi contare e per sicurezza fa compiere alla sua Lotus anche il giro sfuggito ai cronometristi ufficiali. “Non si sa mai”, dichiarerà seccatissimo per l’accaduto all’inviato del Johannesburgh Times appena portata l’auto in parco chiuso. Gran Premio di Gran Bretagna (Silverstone): vince nonostante un’avaria al motore lo affligga per gli ultimi 30 giri (sugli 80 previsti). Jimmy vince anche in Belgio (Spa), Francia (Clermont-Ferrand), Olanda (Zandvoort), Germania (Nurburgring). Due i gravi incidenti che toccano la stagione Lotus: al GP di Monaco l’auto di Paul Hawikins finisce nelle acque del porto. In Belgio la macchina di Richard Attwood centra un palo della luce e si incendia. Nessun danno, fortunatamente, per i piloti. A Montecarlo, Clark è assente. Idem dicasi per lo staff principale della

squadra. Tutti sono impegnati nella 500 Miglia di Indianapolis, che Clark (Foto2, a Indy, assieme a Chapman) vincerà con la Lotus, a motore Ford, regalando alla casa di Dearborn la sua prima vittoria nel catino dell’Indiana. Walter Hayes, per anni public relations man della Ford inglese dichiarò: “Quando Clark vinse la Indy 500, ad ogni giro in testa aveva 150 dollari di premio. Jim fu al comando per 190 giri su 200. Quella tattica lo affascinava. Lui stesso mi disse: che bello, era come giocare con un registratore di cassa. Io facevo un giro e lui click, cilick, 150 dollari, poi altri 150 dollari... Eh: Jimmy veniva pur sempre dalla Scozia ed aveva patito la fame per anni nelle sue verdi campagne”. A fine stagione, unanimemente, le riviste motoristiche di tutto il mondo gli dedicano la copertina annuale. Se le merita: ha vinto la 500 Miglia e il Mondiale di F1 nella stessa annata.  

Per la stagione 1966 la Commissione Sportiva Internazionale decide di cambiare il regolamento tecnico della F1. La cilindrata dei motori sarà di 3000cc. (ammessi anche i turbo, di 1500cc, a quei tempi una vera eresia tecnica). La modifica coglie completamente impreparata la scuderia inglese. La cilindrata del veterano Coventry Climax viene portata a due litri, ma il propulsore in nuova configurazione non è all’altezza di quello degli avversari. Clark coglie l’unica vittoria al GP degli  Stati Uniti (Watkins Glen) con la Lotus 43 motorizzata BRM.

Il 1967 fu un anno importante e decisivo per lo sviluppo in casa Lotus. Quello che sta per fare Colin Chapman inciderà sulla vita dell’intero campionato di F1 sino, almeno, agli anni Ottanta. Debutta la Lotus 49, spinta dal primo Ford Cosworth DFV. L’unità motrice, progettata dall’ ex dipendente della Lotus Keith Duckworth nella fabbrica fondata assieme a Mike Costin (Cos-Worth, appunto). La Ford, grazie a Chapman, entra quindi in F1 dalla porta principale finanziando la costruzione di quel 3000cc che negli anni a venire verrà usato da tutti i cosiddetti assemblatori inglesi. Ma nel 1967 per la Lotus conquistare il titolo diventa una chimera. Clark fa debuttare il motore Ford in Olanda vincendo (Foto3), ma nonostante conquisti anche i GP di Gran Bretagna (Silverstone), Stati Uniti (Watkins Glen) e Messico (Magdalena Mixchuca), il titolo va a Denis Hulme (Brabham). Per la stagione 1968 la Lotus aveva perso il diritto di usare in esclusiva il DFV - business is business, diranno a Boreham, quartier generale della casa - ma la stagione si apre lo stesso in maniera positiva: al GP del Sudafrica (Kyalami) Graham Hill parte in pole. In gara ottiene il giro più veloce ed il secondo posto dietro al compagno di scuderia, ovviamente Jim Clark. Ma per Jimmy il taciturno sarà l’ultima vittoria. Il 7 aprile il destino lo attende nel Baden Wurttemberg. Muore durante una gara di F.2 ad Hockenheim, alla guida di una Lotus 48. Il campionato di F1 viene conquistato dall’altro pilota della Lotus, Graham Hill, con la 49. Hill vince in Spagna (Jarama), a Montecarlo ed in Messico (Magdalena Mixchuca). A Monaco, Chapman aveva introdotto la versione 49B, munita di baffi anteriori. In quello stesso anno la sede si sposta di nuovo. Questa volta è l’ultima. Il Gruppo Lotus prende casa ad Hethel, nel Norfolk, in una ex base della Raf, l’aviazione militare inglese. Le piste del vecchio aeroporto vengono trasformate in un ambiente di prova. Gli uffici e gli studi di design vengono messi nella vicina Ketterringham Hall e Snetterton viene scelta come pista privilegiata per i test. [1- continua]

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