La storia della Lotus. Parte seconda: Rindt, Fittipaldi, Peterson... ed un certo Andretti

di Chiara Zaffarano

La storia della Lotus. Parte seconda: Rindt, Fittipaldi, Peterson... ed un certo Andretti


Nel 1969 la Lotus porta in pista il primo finanziatore non tecnico. La classica colorazione verde-gialla lascia il posto al bianco-rosso-oro delle sigarette Gold Leaf. Un’altra novità targata Lotus. In scuderia arriva il velocissimo Jochen Rindt (Foto, con la nuova livrea, al GP di Germania).

L’austriaco vince solo una gara, a Watkins Glen, negli Usa, e conclude quarto nella classifica piloti. Nel 1970 Jochen Rindt vince cinque gare: Montecarlo, Olanda, Francia, Gran Bretagna, Germania. Guida prima la 49C e poi la quasi imbattibile 72, il cui vero papà non è Chapman, ma ancora Maurice Philippe. Come tutte le Lotus, era estremamente innovativa: barre di torsione nelle sospensioni, radiatori montati nei fianchi ed alettone posteriore - Philippe è laureato in ingegneria avio - a sbalzo. In quell’annata il destino sarà davvero cinico, oltre che baro. è saldamente in testa al campionato del mondo alla vigilia del GP d’Italia. Al sabato, durante le prove ufficiali, dalla Parabolica di Monza si alza però il beffardo ghigno della nemica di tutti: Jochen esce di strada a causa del cedimento del semiasse anteriore, che collegava anche il disco del freno allla ruota, essendo l’impianto inboard. La Lotus, squilibrata andò contro il guardrail. Il pilota avrebbe forse potuto salvarsi, se una delle ruote non si fosse impuntata in una buca scavata nel terreno. La vettura, scardinata nella parte anteriore, fece perno e rientrò lungo la via di fuga ruotando su se stessa. Ai soccorritori si presentò una scena davvero raccapricciante. Fu aperta l’ennesima inchiesta della magistratura italiana che stavolta puntò con decisione il dito contro la Lotus ed i suoi progettisti: Chapman e Philippe, per la presunta scarsa sicurezza del mezzo. I due, per anni non entrarono più in Italia per timore di essere arrestati. Ironia della sorte, durante una intervista concessa poco prima da Rindt al collega Heinz Pruller, commentatore sportivo della televisione di Stato austriaca ORF, troviamo questo dialogo. J. RINDT: “mi voglio ritirare quando diventerò campione del mondo” H. PRULLER: “ma se vinci il titolo, non vorresti continuare e provare a battere il record dei gran premi vinti di Jim Clark?” J. RINDT: “no, guarda Jimmy dov’è ora”. Il destino, si sa, è uso ad essere beffardo. Nessuno degli avversari dell’austriaco riuscirà a fare meglio di lui in classifica nelle ultime quattro gare rimaste. Quello del 1970 sarà dunque l’unico titolo che la Fia assegnerà ad memoriam. La pergamena verrà ritirata da una piangente Nina Lincoln, moglie dello sfortunato pilota. Nina (per tutti Nina Rindt: quasi nessuno ricorderà il suo nome da nubile) dopo la morte del marito, verserà spesso in condizioni economiche difficili. Per aiutarla, il giornalista svizzero Pablo Foletti organizzerà un salone dell’auto sportiva a Lugano - facendosi aiutare da Clay Regazzoni - i cui incassi andranno alla famiglia di Jochen. Il resto della stagione 1970 vede Emerson Fittipaldi promosso a leader del team (dopo l’abbandono di John Miles). Emmo impedisce a Jacky Ickx di conquistare il titolo con la Ferrari. Inoltre, il signorile asso belga dichiarerà che certo non gli sarebbe piaciuto vincere contro un avversario che non poteva ovviamente più difendersi. Fittipaldi vincerà il GP degli Stati Uniti (Watkins Glen). Il team sperimenterà per molto tempo un motore dotato di una turbina a gas Pratt & Witney, ed una vettura a quattro ruote motrici, spesso combinando assieme le due soluzioni.

La stagione 1971 è per la Lotus interlocutoria. E’ l’anno delle Tyrrell di Jackie Stewart e François Cevert. In Lotus si fanno mille esperimenti, con nessun risultato pratico. Non arrivano vittorie. Chapman però ha così modi di capire quali siano le capacità dei suoi piloti. Alla roulette di Norfolk esce il numero di Emmo: è attorno a lui che verrà costruita la nuova squadra. Nel 1972 la Lotus cambia ancora la propria livrea. La Imperial Tobacco decide di spingere sul marchio John Player Special e la vettura diventa nero-oro, come il pacchetto delle Players di lusso. Il tabaccaio inglese fa seguire la cosa dal designer interno. Ne nasce una discussione coi co-sponsor, obbligati a figurare non con i loro effettivi logotipi, ma con una versione nero-oro dei medesimi. La Texaco Europa tenta di protestare, ma i suoi dirigenti, belgi, vengono zittiti dalla casa madre: la concreta possibilità di vincere il titolo mondiale non ha colore. Fittipaldi non delude: con cinque vittorie - Spagna, Belgio (si corre sul nuovo tracciato di NIvelles), Gran Bretagna, Austria (Foto2: ai box con Chapman), Italia - diventa campione del mondo davanti a Jackie Stewart. E’ il più giovane iridato della storia. A portargli via questa palma saranno prima Alonso nel 2005 e poi Hamilton nel 2008. Nel 1973 la Lotus ancora una volta incrocia le armi con la sua rivale storica di quegli anni, la Tyrrell. Stavolta ha la meglio la vettura dell’ex boscaiolo Ken: Jackie Stewart vince il titolo piloti e dà l’addio, da campione, alla F1. Alla Lotus arriva lo svedese  Ronnie Peterson del quale Chapman ammirava le doti velocistiche ma non apprezzava né il linguaggio rude e schietto né le sue capacità di collaudatore. E qui invero aveva ragione, visto che l’Orso di Orebro era tutt’altro che bravo a preparare una macchina. Nella prima parte della stagione Fittipaldi domina vincendo in Argentina, in Brasile ed in Spagna (sullo stradale del Montjiuich a Barcellona). La Lotus aveva la fama di schierare un auto competitiva per la prima guida e un auto meno competitiva per il secondo pilota. Ma Fittipaldi delude nella seconda parte della stagione e, dopo il Gran Premio del Belgio, la storia cambia. Chapman si disamora del brasiliano. Come tutti quelli che vivono le cose in maniera totalizzante, maldigerisce che Emmo abbia per la stagione successiva firmato un pre-contratto con la McLaren. A questo punto Chapman è obbligato a farsi piacere Peterson, grazie all’apporto del quale vince la Coppa Costruttori.

Dal 1974 al 1977 (l’anno della nascita della prima auto ad effetto suolo) la Lotus vive anni di stallo tecnico: pochi successi e pochi punti. E rinasce la Ferrari, che trova in Niki Lauda il pilota adatto a farla vincere. Nel ’74, dopo un paio di gare con la vecchia vettura, arriva la Lotus  con frizione automatica e doppio alettone. Alcune delle vecchie vengono vendute ad alcuni piloti sudafricani, tra i quali John Love. Peterson si trova meglio con il vecchio telaio. Chapman, obtorto collo, lo accontenta. Ma chi vince ha sempre ragione: Ronnie domina tre gare (Monaco, Francia e Italia) ed alla fine è terzo nel Mondiale. Il 1975 va malissimo: problemi tecnici a non finire e nessuna vittoria. Nel 1976 un esasperato Peterson se ne va alla March dopo il primo GP in Brasile. Arriva però uno dei grandi dell’automobilismo: l’italo-americano Mario Andretti, nato a Montona d’Istria. Negli Usa è già una leggenda vivente, ha già corso in F1 per la Ferrari ed ha mostrato ampiamente di essere un cattivo cliente per tutti. Su Lotus, vince il GP del Giappone corsosi al Fuji sotto il diluvio ed al limite del regolamento. Piedone ad uno sbigottito cronista della tv giapponese, avrà a dire tutto il male possibile del direttore di gara nipponico, chiamandolo con nome e cognome e sventolando per tutta la conferenza un foglietto: “Il signor Menuchi Sato, direttore di  gara, ci ha fatto firmare all’inizio della competizione questo foglio nel quale sta scritto che i giri, a causa del maltempo venivano ridotti. Per motivi che ignoro, ma che mi piacerebbe conoscere, si è poi deciso di farci correre la distanza prevista dal regolamento originario. Fossimo negli Stati Uniti, della faccenda si occuperebbe il mio avvocato. Inoltre, non siete nemmeno furbi. L’unico che avete imbrogliato è stato il vostro Hoshinho, che ha lasciato il lavoro a metà pensando di avere già finito”. Nel 1977 l’evoluzione si chiama studio dei flussi. Alla Lotus è il momento dell’ aero e fluido dinamica: nasce la Lotus Mk 78 che sfrutta l’esaperata applicazione del teorema del Beurnoulli e garantisce un’elevata aderenza al suolo in curva. La prima auto ad effetto suolo. Con questa vettura Mario Andretti riesce a conquistare 4 vittorie: Long Beach, Jarama, Digione e Monza. Il GP del Belgio va al compagno di squadra Gunnar Nilsson che morirà di tumore poco prima dell’inizio della stagione 1978. Quell’anno, debutta la Mk 79: altro non è che il perfezionamento della versione precedente. Torna Ronnie Peterson. Prima di ingaggiarlo, Chapman chiede un parere al confermato Andretti. La risposta dell’americano è lapidaria quanto illuminante: “Il manager è lei, assuma chi le pare”. Da notare che Andretti non è prima guida del team per caso. Il coriaceo statunitense, anche nei momenti di crisi, a differenza del pilota svedese, non ha abbandonato la casa ed ha creduto in questo concetto di effetto suolo per quei tempi sia avveniristico che embrionale. Nel 1978 la Lotus domina il Mondiale: 9 le vittorie della casa di Chapman. Andretti (Foto3, attaccato da Lauda alla partenza del GP di Svezia) è sei volte medaglia d’oro (Argentina, Belgio, Spagna, Francia, Germania, Olanda) Peterson conquista due GP, in Sudafrica ed in Austria. Andretti vince anche il GP d’Italia, ma viene squalificato, assieme a Gilles Villeneuve, per partenza anticipata. Ma queste cose sono nulla, a confronto di quel che capita a Peterson. E’ appunto in questo settembrino GP monzese che la squadra ha un terzo appuntamento con un tetro destino. Come da consolidato copione, la tragedia si consuma a Monza. Durante il warm-up lo svedese danneggia la propria vettura alla Roggia. Vane le sue richieste di ottenere per la gara pomeridiana il muletto (la vettura di riserva) di Andretti, una 79 quasi nuova. Peterson ha già in tasca un accordo con la McLaren per il 1979 e questo è considerato da Chapman un vero e proprio tradimento. Andretti, cuor d’oro, cerca di metter pace - pur se in teoria Ronnie è ancora in lotta per il titolo - e intercede per lo svedese. Anthony Colin Bruce Chapman è però irremovibile: Peterson correrà con una 78 (assemblata alla buona, si scoprirà poi) o non correrà affatto. Lo svedese, forse presago del destino che lo attende, annuisce e se ne va. Fa spingere la vecchia 78 in corsia box e si prepara per la partenza pomeridiana. Allo start il biondo vichingo si ritrova col motore che non prende giri e viene via via sorpassato dalle vetture - più veloci - che lo seguono. La variante Good Year si avvicina rapidamente, come un imbuto. Nelle concitate fasi della partenza, tra lo sfiorarsi ed il toccarsi la differenza è labilissima. Ronnie si ritrova stretto tra James Hunt e Riccardo Patrese. La Lotus sbanda, va a sbattere violentemente contro il guard-rail e rimbalza a centro pista. La 78 dello svedese viene centrata da altre macchine ed infine si incendia. Una ruota vagante colpisce alla testa Vittorio Brambilla, in gara con la Surtees. La corsa è sospesa. Subito soccorso dai colleghi (tra i quali James Hunt, che era sul posto), lo svedese viene caricato su un’ambulanza, visitato e trasportato all’ospedale Niguarda di MIlano. Operato per la riduzione delle fratture, morirà il mattino successivo per embolia grassosa. Qualcuno sostiene che le circostanze della morte non siano del tutto chiare. Un profilo completo di Ronnie Peterson si può trovare qui. Colin Chapman dopo la morte di Jochen Rindt e l’incidente del 1961 che ebbe come protagonista Clark è di nuovo in un mare di guai. E’ accusato dalla stampa svedese e tedesca di avere mandato in pista Peterson con una bagnarola. Stavolta però la magistratura non si accanisce contro di lui, ma contro i piloti. Il processo vede sul banco degli accusati, oltre al direttore di gara Gianni Restelli, Riccardo Patrese e James Hunt. Alla fine la colpa viene data ad Hunt ma la giustizia non prenderà provvedimenti nei confronti dell’inglese. A fine anno Andretti vince il titolo mondiale. Nel 1979 sparisce il marchio John Player. Poiché al momento la squadra è senza sponsor, le vetture vengono ridipinte di verde, a seguito di un accordo con il Royal Automobile Club che vuole fare ancora svettare il british green sulle piste di tutto il mondo. All’ultimo momento, però, la squadra raggiunge un accordo di sponsorizzazione con la Martini. Il liquorificio italiano - rappresentato da Ascanio Calvi di Bergolo, suo pr storico - accetta comunque di porre i suoi marchi sul fondo verde, anziché sul bianco che caratterizza da sempre il Martini Racing. [2-continua]. Per leggere la prima puntata, clicca qui.

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