La storia della Lotus. Parte terza: la morte di Chapman, l'arrivo di Senna, il declino

di Chiara Zaffarano

La storia della Lotus. Parte terza: la morte di Chapman, l''arrivo di Senna, il declino


Con la Lotus 80 si tenta di sfruttare in maniera esasperata l’effetto suolo, tanto che l’elevata deportanza permette di fare correre la vettura senza alettoni. Divagazione tecnica: la deportanza è il concetto di carico aeronautico. Come diceva l’ing. Carlo Chiti:”Grazie alla portanza, l’aereo vola. Grazie al suo contrario, la deportanza, la vettura sta schiacciata al suolo”.

Andretti corse tre gare con quella auto, mentre il nuovo compagno di squadra, l’argentino Carlos Reutemann, preferì quasi sempre usare il vecchio modello. I risultati (si fa per dire, visto che non arriverà alcuna vittoria) diedero ragione al secondo visto che la nuova vettura non portò i risultati sperati. 1980: Reutemann se ne va. E’ Elio De Angelis a fare coppia con Mario Andretti. Chapman decide di prendere in squadra per alcune gare anche l’astro nascente dell’automobilismo inglese, un certo Nigel Mansell. La vettura è la Lotus 81, spinta dal tradizionale motore Cosworth DFV 300 V8. Tipica vettura ad effetto suolo, gli ammortizzatori maldigerivano le sconnessioni dell’asfalto. Il miglior risultato fu un secondo posto di De Angelis in Brasile. Lo sponsor è la Essex, società di intermediazione petrolifera guidata da un curioso personaggio, lo statunitense David Thieme. Alla fine dell’anno la casa fu quinta tra i costruttori. Nel 1981 Andretti lascia il team e torna negli States, ove correrà sugli ovali per un’altra decina d’anni. La Lotus conferma De Angelis e promuove Mansell (Foto1: al GP di Monaco) da pilota una tantum a seconda guida. Si continua con la sponsorizzazione Essex fino a quando Thieme è costretto alla bancarotta e viene addirittura arrestato. Da metà stagione a finanziare la scuderia sarà ancora la JPS. Viene presentata a gennaio la rivoluzionaria Lotus 88. Il nuovo regolamento aveva vietato le minigonne e Chapman aveva quindi deciso di interpretare i dettami tecnici della Fia nella sua solita maniera, tra l’estensivo e l’esasperato. Creò quindi una vettura a doppio telaio, per sfruttare l’effetto solo pur in assenza di minigonne.Il telaio esterno con il suo sistema di sospensioni sopportava i carichi aerodinamici. Su di esso poggiava la carrozzeria. Per la parte principale della scocca si fa largo uso di fibre di carbonio in sandwich con honeycomb di kevlar e di nomex. Infine il telaio vero e proprio non doveva sopportare carichi aerodinamici. De Angelis riuscì a portarla in pista solo per qualche giro durante le prime qualifiche del GP degli Stati Uniti Ovest a Long Beach,  il 13 maggio 1981. La Tipo 88 venne subito contestata dagli avversari. A loro parere tale vettura non era conforme alle regole FISA, che in effetti dopo una querelle durata un anno la metterà al bando. Elio De Angelis dirà della vettura “la 88 mancava enormemente di messa a punto. A Long Beach eravamo riusciti a farla funzionare correttamente per le prove ufficiali, ma siamo rimasti bloccati subito. Il problema principale nella costruzione affrettata e poco curata: l’aria si infilava tra le due scocche. Nelle curve veloci, una scocca se ne andava da una parte e l’altra puntava in un'altra direzione…Penso che la Lotus 88 sia stata l’ultima vera genialata di Chapman nelle competizioni. Credo si rendesse conto anche lui che eravamo al limite del regolamento”. Chapman per alcuni mesi  fu costretto a desistere e la Lotus schierò la convenzionale “87″. A Silverstone il Royal Automobile Club, autorità sportiva britannica, incoraggiò il team a schierare lo stesso la 88. Chapman, per poterlo materialmente fare, aveva cambiato il progetto originale dei due telai. Ora la vettura era composta da due strutture molleggiate: il corpo macchina inglobava alcune parti aerodinamiche nonché i condotti dei freni ed il radiatore dell’olio del cambio. Furono aggiunti dei pannelli per prevenire che i flussi d’aria mettessero in contatto la struttura esterna con quella interna. La nuova versione, denominata “88B”, fu - ovviamente - considerata regolare dai commissari tecnici inglesi, ma nuovamente bocciata dalla FISA. Il delegato della federazione internazionale, il portoghese Cesar Torres, cancellò le decisioni dei colleghi d’oltremanica. La Ferrari aveva presentato un reclamo ufficiale. A lei si erano unite Alfa Romeo e Ligier-Talbot, dal momento che vedevano nella “88″ una seria minaccia da sventare. In Lotus si ripiegò su un compromesso tecnico: fu assemblata una “88″ con le specifiche della “87″. Alla fine di questa stagione la Lotus si piazzò solamente ottava nella classifica costruttori. Concordiamo con De Angelis: la Lotus 88 fu l’ultimo colpo di genio di Colin Chapman. Nel 1982 la casa conferma i piloti dell’anno precedente. Mansell subisce un infortunio e non può correre in Olanda (sostituito da Roberto Moreno, che non si qualifica) ed in Francia (Geoff Lees corre al suo posto ed è dodicesimo). Elio De Angelis (Foto2) riesce a portare a Norfolk l’ultima vittoria, il GP d’Austria a Zeltweg col tradiizionale lancio del cappellino. Cerimonia laica alla quale Chapman abituò i tifosi Lotus per anni ed annorum. Alla fine dell’anno, Anthony Colin Bruce Chapman verrà colto da infarto cardiaco e ne morirà. L’ultima vittima di un’annata che aveva già immolato Villeneuve e Paletti, nonché stroncato la carriera di Pironi. Dietro alla morte del Ferrari d’Inghilterra nacque la leggenda metropolitana secondo la quale il geniale creatore della Lotus avrebbe solo finto di morire, dopo essere stato coinvolto nello scandalo dei debiti della De Lorean Motor Company. La morte del patron fu un colpo duro per la scuderia. Ne prese le redini l’esperto Peter Warr, ex tecnico da svariati anni distaccato ai piani manageriali. La Lotus versione Warr nel 1983 schiera ancora Mansell e De Angelis. Il pilota inglese prova per la prima volta le cosiddette sospensioni attive, restandone traumatizato. Il progetto originale era di Peter Wright, che già ebbe l’illuminazione delle minigonne. La prima vettura ad effetto attivo fu la Lotus 91. L’esperienza fu traumatica. Durante la stagione la Lotus ottenne solo un punto valido per la classifica costruttori. Nel 1984 si inizia a parlare francese. Arrivano Gérard Ducarouge e soprattutto i motori 1500cc turbo della Renault, fornitura a valere per tre anni. Ducarouge disegna la 95T, una vettura più piccola delle precedenti ma munita di enormi alettoni Le gomme Goodyear sostituiscono le Pirelli. Elio riuscirà a concludere terzo in campionato senza vincere nemmeno una gara, dietro alle velocissime e praticamente imbattibili McLaren. Nel 1985 arriva un giovane pilota brasiliano che si era fatto le ossa alla Toleman, Ayrton Senna. Affianca Elio De Angelis ma si capisce subito che gli sfilerà presto dal braccio la fascia di capitano. La vettura è la nuova 97T, che utilizza alcuni elementi derivanti dalla 96T (pensata per l’Indycar). Innovative le paratie nella parte delle prese d’aria laterali. La vettura si mostra competitiva nella prima parte del Mondiale e soprattutto al sabato: Senna riesce a conquistare 4 pole. La sua prima vittoria arriva in Portogallo, sotto la pioggia - Senna, cavaliere del tempo, è velocissimo sia su asciutto che su bagnato - dell’ Estoril (Foto3). De Angelis riesce a conquistare una pole e una bella vittoria nel GP di San Marino ad Imola. La scarsa affidabilità, però, penalizza soprattutto Ayrton che non riesce a prendere punti per ben sette gare. Nella parte centrale del campionato riesce a conquistare altri podi. Chiude la stagione con altre tre pole e la vittoria in Belgio. La Lotus conclude al quarto posto il campionato marche alla pari con la Williams. Elio abbandona la squadra capendo che ormai le attenzioni sono tutte per il pilota di Morumbi.

Il pilota romano passerà alla Brabham, ove troverà la morte durante una sessione di test nel 1986. Il suo posto viene preso da Johnny Dumfries, già grande protagonista della F3 britannica. La nuova Lotus 98T - prima vettura dotata di un motore con valvole a richiamo pneumatico (12.500 giri contro gli 11.000 degli altri V6) - utilizzava una monoscocca a struttura composita. Fu modificata radicalmente la geometria delle sospensioni anteriori. Per Ayrton arrivano altre due vittorie (Spagna e Stati Uniti Est, a Detroit), oltre ad otto pole position. E’ in lotta per il titolo fino al Gran Premio d’Italia. La Lotus è terza nel campionato marche. Nel 1987 la JPS abbandona definitivamente la scena. Arriva la Camel, che fino a quel momento aveva sponsorizzato solo motocross, enduro ed attività fuoristrada in genere (Camel Ttophy). La vettura diventa quindi gialla e perde anche i motori Renault. Viene infatti siglato un accordo con la Honda. La casa nipponica pretende che un pilota giapponese sia al via al fianco di Senna: viene scelto Satoru Nakajima. La T99 è dotata di sospensioni a controllo elettroidraulico. Finalmente, dopo anni di esperimenti, debuttano in gara le famose “attive”. Senna riesce ad ottenere due vittorie (Monaco e Detroit), una pole e il terzo posto in classifica generale. La Fia, visto che i motori turbocompressi dilagano, decide di assegnare un trofeo alla migliore vettura ancora dotata di un tradizionale motore aspirato ed uno al pilota che la guida. I trofei sono “alla memoria”: quello per i costruttori (che nel 1987 va alla Tyrrell) è dedicato a Chapman, quello per i piloti (a vincere il primo sarà Jonathan Palmer) a Jim Clark. L’ombra di Colin, come si vede, incombe ancora sul mondo delle corse. Nel 1988 Senna si trasferisce alla McLaren. Ad affiancare il confermato Nakajima arriva un altro brasiliano, il paulista Nelson Piquet, campione del mondo in carica, che troverà deludenti le prestazioni della vettura e dei motori Honda, nonché poco organizzata la squadra. Viene istituita in tutte le squadre la figura del collaudatore permanente. Alla Lotus è Martin Donnelly. Lapidario e senza peli sulla lingua il commento di Nelson, che sarà alla Lotus anche nel 1989 (coi motori Judd): “La macchina era un cesso”. In quella stagione, una macchia che somiglia ad una onta: entrambi i piloti non si qualificano per il Gran Premio del Belgio. A fine stagione, il progettista Ducarouge passa alla Larrousse. 1990. Ad inizio stagione arrivano a Norfolk i motori Lamborghini ed i piloti Derek Warwick e Martin Donnelly. Si corre con la Lotus 101, ma anche questa volta la macchina è deludente. Un incidente durante le prove del Gran Premio di Spagna, a Jerez, vede Donnelly uscire di strada a 270 km/h. L’avantreno della vettura si disintegra e Martin viene sbalzato fuori ancora legato al sedile. Frank Dernie, direttore tecnico della scuderia (in seguito braccio destro di Patrick Head alla Williams) si dichiaro sbalordito del fatto che il suo pilota fosse riuscito a sopravvivere. Il commento dell’altro pilota Derek Warwick sull’accaduto fu: “Nothing can save you with a crash like that, it's the most unbelieveable escape. God must have been smiling on him" (niente ti può salvare da un crash del genere ed uscire dal cockpit a quel modo è qualcosa di incredibile. E’ evidente una cosa: Dio, oggi, era di buon umore). Per alcune gare tra i piloti Lotus ci sarà anche Johnny Herbert. Alla fine dell’anno se ne va la Camel e dalla Benetton arriva il manager australiano Peter Collins. Nel 1991 la Lotus fa debuttare in F1 Mika Hakkinen, che viene dalla F3. Il finnico fa suoi solamente due punti, col suo compagno di squadra Julian Bailey a quota uno. La Lotus (ci corrono anche il collaudatore Herbert ed il belga Michael Bartels) è decima tra le squadre. Nel 1992 si parte con il motore Ford (versione “clienti”) e con la monoposto tipo 107, una vettura nata bene, abbinata ad una buona gestione elettronica delle sospensioni attive. Hakkinen ed Herbert sono spesso a ridosso dei grandi team e riescono a sfiorare più volte il podio. Collaudatore ufficiale è il monegasco Olivier Beretta. Le ultime due stagioni, la 1993 e la 1994, si rivelano veramente deludenti. Nel 1993 si rinuncia al collaudatore e si alternano alla guida Alex Zanardi, Pedro Lamy e Johnny Herbert. Nel 1994, il canto del cigno. Pur dotata della munifica sponsorizzazione Castrol, alla guida si alternano veri professionisti come Zanardi e Lamy e piloti di dubbia professionalità come lo sconosciuto belga Philippe Adam. La squadra ha almeno il merito di fare debuttare in F1 Mika Salo e di avere messo una vettura a disposizione di Eric Bernard, onesto lavoratore del volante che ben conosce i suoi limiti, visto che dichiara a quasi tutti di essere “capitato qui quasi per caso”. Il piacere dell’onestà. A fine annata, si chiude. Il materiale ed il marchio vengono rilevati dal Team Pacific di Keith Wiggins. La Pacific GP utilizza nel 1995 il telaio Lotus. Inoltre, la vettura aveva una banda di colore verde nella parte anteriore, col nome ed il logo della gloriosa marca inglese. A fine stagione abbassa per sempre le saracinesche anche Wiggins, che si trasferirà negli Usa diventando manager di un team della Indycar.

Episodio di una tristezza infinita vedere finire così l’avventura iniziata col geniale ma controverso Chapman, con quel logo che fu tenuto alto da gente come Hill, Clark, Andretti e Senna. Dopo anni di libro dei ricordi e basta, il 15 settembre 2009 la BMW annuncia il disimpegno dalla F1 (da quel momento il materiale sarà gestito solo da Peter Sauber). A prendere il posto della casa tedesca si dice pronto un certo Toni Fernandes, proprietario della compagnia aerea Air Asia. Il marchio Lotus, dopo svariati passaggi (fu anche nelle mani del fratello di James Hunt) è ora appannaggio di un consorzio semi-internazionale. Viene costituito il Lotus F1 Team che si presenta al via del Mondiale 2010 con Jarno Trulli ed Heikki Kovalainen. L’avventura è finanziata dal governo malese, il cui ministero per l’Economia ne coordina l’attività. La Lotus 2010 come obiettivo primario vuole essere la migliore delle nuove squadre in gioco e porta costanti e piccoli miglioramenti ad ogni gara. La livrea riprende il vecchio colore verde-giallo, ma ha cambiato colore e layout del proprio simbolo, che è stato completamente ridisegnato. Su questa nuova avventura qui non spendiamo al momento una parola. E non perché non le meriti. Semplicemente perché è un fatto di cronaca, non ancora di storia, branca di cui si occupa nello specifico questa rubrica.  

E la Lotus è, davvero, un pezzo di storia della F1. Certo, Chapman fu bizzoso e controverso, ma il 10 aprile 1981, appena pochi giorni dopo l’esclusione della sua vettura, il Team Lotus diramò un comunicato scritto, unusualmente, non dall’addetto stampa Kevin Rush, ma da Colin in persona. Il comunicato inizia descrivendo la vicenda e finisce così: Se non si fa pulizia, la F1 si ingolferà in un gioco di copiature, negazioni, interpretazioni meschine di regolamenti imposti Al di là delle evidenti esagerazioni e forzature alle quali Chapman ci aveva abituato, egli è molto profetico su quello che effettivamente succederà negli anni a venire. E’ vero: fermarono l’estro di Chapman, gli bandirono una vettura, lo accusarono di ogni nefandezza, magari non del tutto a torto (nei procedimenti penali fu comunque sempre assolto dalle accuse). Dov’è però oggi quella stessa Fia, davanti a diffusori, Kers, estrattori più o meno grandi e, soprattutto, all’obbligatorietà imposta ai piloti di essere magri? Almeno a Clark veniva chiesto solo di inclinare un po’ la testa per essere più aerodinamico e a quei tempi il peso del pilota non era, come oggi, equiparato alla mera zavorra che, ad esempio, viene usata nel Mondiale Turismo per equilibrare le prestazioni tra le vetture in gara.

[3-Fine]. Per leggere la prima puntata, clicca qui. Per la seconda, qui.

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