Jarama 1981: l'ultima vittoria del grande Gilles

di Chiara Zaffarano

Jarama 1981: l''ultima vittoria del grande Gilles

In F1, la stagione 1981, in una civiltà che ha nelle immagini la sua stessa ragione di esistere, viene ricordata come “quella del trenino capeggiato a Jarama da Gilles Villeneuve”. In effetti il ferrarista vinse il GP di Spagna (Foto, la partenza) andando in testa e mettendo un bel tappo in cima alla bottiglia dei suoi avversari, come scrisse il collega John Bludsen sull’autorevole quotidiano inglese Times.

Un altro ricordo indelebile che alimenterà la leggenda di quel pilota nato a Berthierville, nel Canada francofono (il Quebec) e dotato di un grande talento, pazzia, intelligenza  e velocità. Da dire che il 1981 fu anche una stagione travagliatissima per quel che riguarda i regolamenti (la guerra Foca-Fisa era al suo apice, anche se in marzo era stato firmato il Patto della Concordia) e la sicurezza: ai box di Zolder il meccanico dell’Osella Giovanni Amodeo morì durante le prove sotto le ruote della Williams di Carlos Reutemann ed un tecnico dell’Arrows fu investito alla partenza del GP da Siegfried Stohr. Inoltre la Goodyear, stanca di tutte le polemiche e poco vogliosa di spendere soldi per sviluppare delle gomme che poi dovevano essere buttate via a causa dell’estrema volubilità dei regolamenti, si era ritirata dalla F1. Poiché la Michelin si era dichiarata indisponibile a fornire tutti i team, Ecclestone convinse la Avon ad entrare nel giro. Le gomme inglesi verranno distribuite da una società chiamata IRTS (International Racing Tyre Service), nella quale il paggetto britannico ha una partecipazione azionaria. Quando si dice fare soldi anche nei frangenti perigliosi.

Rimanendo nei dintorni di Madrid, da dire che nel 1981 si corre per l’ultima volta un GP iridato di F1 sul circuito del Jarama. Per la verità è il Gran Premio di Spagna che viene “congelato” da Balestre in quanto i rapporti tra la Fisa da lui presieduta e l’autorità sportiva iberica sono, per usare un cauto eufemismo, burrascosi. Jean Marie non ha dimenticato che l’anno prima, pur di fare svolgere la gara, gli spagnoli cacciarono via dal circuito i commissari Fisa, fecero svolgere la corsa “sotto l’autorità del Race e della Fia, non della Fisa”. La gara si svolse con la sola partecipazione dei team legati alla Foca: circostanza che fece fare una figuraccia alle minacciose autorità sportive internazionali. La corsa iberica torna nel 1986, ma sul neonato circuito di Jerez de la Frontera. Qui la prima gara fu vinta - su Lotus-JPS - da un giovane pilota brasiliano che farà molta strada, un certo Ayrton Senna. Ma torniamo al 1981.

Visto quanto successo l’anno prima, le verifiche si svolgono in un clima tesissimo. Cesar Torres, delegato Fisa, dirà: “Tutti stavano molto attenti a come muoversi, esclusi gli organizzatori spagnoli. Tant’è vero che ai box spuntò non si sa come la Williams privata del locale Emilio de Villota, che i marshal fecero addirittura entrare in pista per le prove al posto di quei ritardatari dell’Ats”.

Il circuito di Jarama è stato il primo tracciato permanente dell’automobilismo spagnolo. Progettato da John Hugenholz e costruito dall’architetto italiano Sandro Rocci, la sua lunghezza è di 3,404 km ed è formato da una successione di curve a raggio costante (nonché una incredibile pendenza artificiale chiamata Rampa Pegaso) che rende difficile la messa a punto del telaio. Per la gara del 1981, leggiamo nel reglemento particular conservato negli archivi della Federacion Espanola de Automovilismo, erano previsti 80 giri per un totale di 264,96 km. Quella spagnola è la settima gara stagionale. Nella gara precedente, a Montecarlo, si era imposto proprio Gilles Villeneuve (Ferrari 126C Turbo) davanti ad Alan Jones (Williams). Il canadese befferà l’australiano proprio sul traguardo. Alla vigilia del GP di Spagna, l’Ensign appieda Marc Surer. Dalla March arriva Eliseo Salazar, non troppo veloce ma pieno di sponsor cileni. Giorgio Francia sostituisce Piercarlo Ghinzani all’Osella. La Michelin inizia a fornire anche la Fittipaldi, che quindi abbandona le Avon. L’Imperial Tobacco torna a vestire con la livrea nero-oro delle sigarette John Player Special la Lotus.  L’Ats, come detto, si presenta in ritardo alle verifiche. Prassi comune per il team tedesco, ma stavolta pare si tratti di uno sciopero dei doganieri. Nel frattempo i commissari hanno fatto entrare in pista il locale Emilio de Villota con una Williams privata. Gli steward internazionali chiedono lumi ai commissari locali. Per tutta risposta gli uomini del Race, l’automobile club spagnolo, mostrano loro la copertina del programma della gara, ove campeggia la macchina dello spagnolo, il cui sponsor (il Banco Occidental) finanzia anche la corsa iberica. Il collegio dei commissari sportivi (il portoghese Cesar Torres, l’inglese Pierre Aumonier e lo svizzero Harald Dester) però fa ben capire ai promoter locali che non è il caso di replicare quanto successo - in più larga scala - l’anno prima. Fuori dunque de Villota e dentro l’Ats. La pole viene conquistata dal francese Jacques Laffite su Ligier-Matra (sarà l’ultima in carriera sia per Jacquot che per il team transalpino). I due piloti della Williams-Cosworth Alan Jones e Carlos Reutemann si classificano dietro al francese e davanti a John Watson (McLaren). Alain Prost (Renault) è quinto; Bruno Giacomelli (Alfa Romeo) sesto. Gilles Villeneuve (Ferrari) è settimo. Il suo compagno di squadra Didier Pironi è addirittura tredicesimo. Il toboga madrileno non è il circuito più adatto alla 126 CK. Elio De Angelis partirà con la sua Lotus-Ford in decima posizione. Laffite è autore di una brutta partenza. Gli scivola il piede dal pedale della frizione e così la testa della gara passa ad Alan Jones seguito dal compagno di squadra Carlos Reutemann, da Villeneuve, da Prost e da Andretti. La prima curva è fatale a molti piloti: Prost danneggia l’alettone anteriore in un duello con Villeneuve. Gli altri due piloti “vittime” della prima curva sono Patrese e Pironi. Villeneuve riesce all’inizio del secondo giro a superare Carlos Reutemann portandosi così in seconda posizione dietro al leader della gara Alan Jones. L’australiano terrà la testa della la testa della gara per 14 giri, dando agli avversari quasi 10 secondi di distacco. Poi, esce di strada e Gilles passa a condurre, seguito da Reutemann e Prost. Nelson Piquet (Brabham), al venticinquesimo giro, tenta di superare Andretti (Alfa). Il contatto tra i due porta al loro contemporaneo ritiro. Watson e Laffite guadagnano un ulteriore posizione, mentre Prost esce di pista e si ritira. Intanto Reutemann attacca in continuazione Gilles. La sua Williams è “omogenea” e perfettamente a suo agio rispetto alle condizioni della pista. Villeneuve poteva contare, e solo sui pochi tratti veloci, sulla maggiore potenza del propulsore. “Ma - dichiarerà il progettista Mauro Forghieri – nei tratti misti la vettura soffriva (il telaio è poco maneggevole, ndr) però Gilles ci metteva del suo, come sempre”. Riuscirà a resistere all’attacco di Reutemann ed alla successiva rimonta di Laffite e Watson. Si crea un gruppone di quattro macchine. Il francese comincia ad attaccare in maniera serrata Villeneuve cercando di approfittare delle sue evidenti difficoltà in curva. Nella lotta si “intromette” De Angelis con la sua Lotus, unendosi al gruppo degli inseguitori. Leggiamo quello che scrive Raymond Blancafort su El Mundo Deportivo: “Le cinque macchine sono una attaccata all’altra. Ognuna di queste può vincere. Gilles Villeneuve mantiene il sangue freddo e continua a resistere agli attacchi continui mossigli dai suoi quattro avversari”. Gilles vince il suo sesto (ed ultimo) GP in carriera. In questa gara ha dimostrato di saper gestire la corsa senza colpi di testa o sbavature, come troppo spesso accaduto in passato. All’arrivo le cinque cinque vetture sono racchiuse in 1,24 secondi. Da libro dei record, ma in seconda pagina. Il record assoluto appartiene al GP d’Italia 1971, con cinque piloti in 0,61 secondi. Per leggere quanto successo quel giorno a Monza, clicca qui. Enzo Ferrari il giorno dopo dirà “In Spagna Gilles Villeneuve mi ha fatto rivivere la leggenda di Nuvolari”.

Gilles non potrà fare il giro d’onore. Il serbatoio della sua Ferrari è quasi a secco. Però a corsa finita occorre rimettere la macchina in moto per azionare i correttori di assetto e riportare la vettura nell’ambito del regolamento tecnico.

Fu una splendida gara di Formula Uno. Ricordata da molti come la vittoria più bella e più tattica dell’Aviatore; proprio lui che aveva un solo credo, la prestazione assoluta, giocò quella volta la sua partita ponderando le cose, ma alla velocità del cuore. Fu anche l’ultima medaglia d’oro prima della sua morte, avvenuta nel 1982. Quella circostanza portò l’Aviatore in un cielo dove si vola senza l’ausilio di alcuna macchina. Qui, a livello terreno, Gilles lasciò un vuoto tra i tifosi che avevano imparato ad amarlo non tanto perché era un pilota della Ferrari, ma proprio per quello che lui faceva in pista.

Una considerazione. Se Gilles fosse stato oggi un pilota dei tre nuovi team della F1, e si fosse tenuto dietro per 40 giri Fernando Alonso su Ferrari, cosa avrebbero detto nell’ambiente? Forse sarebbe stato attaccato e tacciato di essere un cafone, come abbiamo sentito dire del tutto irriguardosamente dall’ex ferrarista Jean Alesi in diretta tv durante il recente GP di Montecarlo. Il progettista Lotus, Mike Gascoyne, in un’altrettanto recente intervista ad  Autosprint risponde così ad un altro attacco, stavolta del pilota australiano Mark Webber, secondo il quale, il pilota della Lotus doveva farsi da parte e lasciarlo passare “Per difendersi, lo si può fare anche per quaranta giri di fila. Non è stato forse uno dei Gran Premi più emozionanti della storia quello di Jarama nell’81, in cui Gilles Villeneuve si tenne dietro ben quattro macchine? Oppure avrebbe dovuto lasciarli passare solo perché più veloci di lui?”.

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