Squadre di un tempo: la storia della Honda in F.1

di FalcediLuna

Squadre di un tempo: la storia della Honda in F.1


La storia della Honda in F.1 risale ai primi anni Sessanta, come costruttore sia di motore sia di vettura. Nella costruzione della macchina c’erano solo un piccolo numero di ingegneri, scelti per il progetto della Formula Uno e molti di questi erano stati coinvolti solamente in eventi motociclistici; per condurre le successive ricerche e lo sviluppo vengono chiamati anche giovani usciti dal college. Tutto il progetto faceva capo direttamente al signor Honda.
  
RA270
Il nome del primo motore, RA270, viene assegnato direttamente da Mister Honda, come ricorda Akio Okudaira, l’incaricato della prestazione del motore, per ricordare sempre l’obiettivo che il motore doveva produrre 270 cavalli di potenza.
La realizzazione del layout del motore prototipo RA270 è cominciato nel mese di agosto del 1962 ed entro giugno dell’anno dopo era pronto ad essere testato, su una versione prototipo di una vettura di Formula uno, modellata utilizzando una Cooper Climax.

Coperta da una struttura d’acciaio, viene testata in Arakawa il 6 febbraio 1964. 

Il signor Honda e Yoshio Nakawara vice direttore del centro ricerche, che dopo sarà il primo team manager della squadra nipponica, hanno testato la vettura dai colori oro metallizzato con due tornate: il motore RA270 ha registrato 8.500 giri in quinta marcia, con una velocità massima di 175 km all’ora.
Il 13 febbraio, esattamente una settimana dopo, l’RA270 eroga 210 cavalli con 11.800 giri/min e per la prima volta riesce a superare i 200 cavalli. Uno degli ingegneri progettisti del motore, Fujiya Muruno, dopo aver assistito alla prova scrisse sul suo taccuino “Il vecchio (Soichiro) è felice” .
Il telaio dell’auto era  stato costruito dal centro ricerca, ma lo stesso centro doveva anche occuparsi di progettare la prima vettura Honda su strada, per questo Nakamura dopo aver discusso con il signor Honda, si era deciso di costruire solo il motore per le squadre europee che dovevano produrre un loro telaio in maniera autonoma e per questo nell’estate del 1963, Nakamura compie un viaggio verso l’Europa, per visitare diversi team di Formula Uno ed illustrare la potenza dei motori Honda.
Alla fine era stata scelta la Lotus come partner, ma nel gennaio 1964, quando il motore era pronto per la spedizione, la collaborazione decade e quindi la Honda decide di costruirsi un telaio per partecipare alle gare.
Naturalmente la Honda aveva il problema della poca esperienza, ma parlando di macchine da corsa ogni giorno il progetto veniva cambiato. Alla fine la macchina venne completata e il colore oro metallizzato venne sostituito dai colori della bandiera giapponese: bianco con il cerchio rosso. Il motore era un motore V12  da 1,5 litri montato trasversalmente.
 
DEBUTTO
Il debutto avvenne durante il Gran Premio di Germania, disputato il 2 agosto sul circuito Nurburgring. Le prove furono funestate da un incidente mortale, che uccise il pilota Carel Godin de Beaufort. La scuderia faceva affidamento solo sul pilota statunitense Ronnie Bucknum. La prima gara il pilota partì 22esimo, in ultima posizione e dopo si ritirò al 11esimo giro, sui 15 previsti.
La gara fu vinta da John Surtees su Ferrari.
Si conclusero con altri due ritiri il Gran Premio d’Italia svolto sul circuito di Monza e  il gran premio degli Stati Uniti svolto sul circuito di Watkins Glen Internazional. Risultati modesti che il team avrebbe sfruttato come conoscenza acquisita, per il prossimo campionato e sviluppare la RA272.
 
F.2. Nel 1965 Honda prende la decisione di competere anche nella F2 oltre che continuare la propria attività agonista in Formula Uno. I due F-Team per la progettazione del motore erano guidati da Tadashi Kume e Nobuhiko Hawamoto (tutti e due sarebbero diventati presidenti di società in futuro), mentre per la progettazione del telaio si sarebbero affidati a Ron Tauranac. 
Il lavoro in F.1 fu concentrato principalmente sul miglioramento della vettura dell’anno precedente, la RA271 e questo ha portato alla modifica del materiale per il telaio. Quindi si attua la decisione di passare dal resistente duralluminio alla lega in alluminio e il peso complessivo della vettura viene ridotto. 
Il team ora ha disposizione anche un secondo pilota, Richie Ginther, che doveva aiutare attraverso i suoi consigli a migliorare le prestazioni della vettura.
Cinque gare dopo inizio campionato erano ancora in difficoltà. Ginther aveva completato solo due gare e il miglior risultato era stato un sesto posto. Tornati al centro ricerca per due mesi, i tecnici hanno lavorato per migliorare il raffreddamento del motore, cercando di ridurre il centro di gravità per permettere una maggior maneggevolezza.
Nonostante gli sforzi del team, entrambe le macchine non riescono a concludere il Gran Premio d’Italia per problemi al motore. Nel Gran Premio degli Stati Uniti, Ginther riesce ad arrivare settimo, mentre l’altro pilota è costretto al ritiro.
L’ultima prova del mondiale fu il Gran Premio del Messico, corso sul circuito pernamente “Hermanos Rodrìguez”, una pista lunga 5 km che si trova nei dintorni di Città del Messico, a circa 2500 metri sopra il livello del mare. L’aria rarefatta creava non pochi problemi di aerodinamici e meccanici.
In questo ambiente però il meccanismo di carburante Honda ha lavorato in maniera efficace e già nelle prove, Ginther si classifica terzo, mentre la pole position fu realizzata da Jim Clark su Lotus, a cui dopo otto giri il motore cederà. Ginther riesce a condurre la gara e regala la prima vittoria a Honda e Goodyear.
Soichiro Honda tenne una conferenza stampa, dopo aver saputo della vittoria della squadra in Messico “Fin da quando abbiamo cominciato a costruire automobili abbiamo lavorato sodo e siamo stati disposti a prendere le strade più difficili. Ora dobbiamo studiare il perché si perde e fare lo stesso quando si vince, così che possiamo usare queste conoscenze per migliorare la qualità delle nostre vetture e renderle più sicure per i nostri clienti. Questo è il nostro dovere. Una volta stabilito il nostro obiettivo, abbiamo scelto il percorso più difficile per arrivarci e per questo  che siamo entrati nella serie dei Gran Premi. Saremo quindi non contenti di questa sola vittoria. Studieremo perché abbiamo vinto in modo aggressivo e vincente e applicheremo questa tecnologia alle auto.”
 
Per il campionato del mondo del 1966, il motore della Formula Uno doveva essere cambiato nel 3,0 litri. Un modello concettuale del nuovo motore era stato disegnato nell’autunno del 1965.  Tuttavia gli ingegneri che progettavano si stavano esaurendo, avendo molti progetti motori da realizzare e su richiesta di Takeo Fujisawa, si era deciso di creare una scaletta con la priorità dei motori da realizzare. Alla massima priorità troviamo la mini automobile N360, che era prevista per il lancio ad ottobre 1966, mentre la F2 si trovava al quarto posto e la F1 al sesto posto.
Alla prima gara di F.2 entrambe le macchine sono fuori, a causa della forte pioggia, ma dopo ha dominato la seconda gara prendendo sia il primo sia il secondo posto e dopo una serie di undici vittorie consecutive.
La Honda decise, vedendo il successo, di prendere come ispirazione il motore della F2 per creare il motore che sarebbe servito per la Formula Uno per partecipare alla stagione 1966, ma c’era un problema: la squadra non aveva mai realizzato un motore da 3,0 litri e quindi partivano di nuovo da zero.
Solo durante l’estate a metà della stagione la RA273 riuscì a completare una gara. Il motore superava i 400 cavalli e il peso del telaio era oltre i 700 kg, perché era stato dato troppo risalto alla rigidezza della macchina per cercare di compensare il motore (e ciò ha causato a livello di prestazioni in generale un passo indietro).
Il nuovo motore ha debuttato durante il Gran Premio d’Italia, con il massimo sforzo di tutti per preparare la macchina. Okudaira ricordava “ Durante la settimana a Monza, le uniche cose che hanno soggiornato in albergo erano le nostre valigie. Ci siamo accampati nel garage tutte le sere e dormivamo in piedi, senza renderci conto che stavamo dormendo fino a quando non venivamo spronati da qualcuno”. I loro sforzi non vengono premiati: durante la gara le ruote della macchina di Ginther scoppiano a causa del peso eccessivo e la macchina salta il guardrail: va schiantarsi contro un albero. 
Nel Gran Premio degli Stati Uniti, la macchina fu modifica per tentare di diminuire il peso eccessivo, portando una parete sottile in acciaio inossidabile nei sistemi di scarico. Bucknan fu costretto al ritiro  per surriscaldamento degli scarichi e Gethin non riuscì a terminare la gara e fu considerato non qualificato. Nell’ultima gara Honda riesce ad ottenere un quarto e un sesto posto.
   
Per il campionato 1967, il centro ricerche si concentrò sulla progettazione della nuova vettura, nella scuderia giapponese era arrivato John Surtees, l’unico pilota ad essere diventato campione del mondo sia con le moto sia con una vettura di Formula Uno (la Ferrari).
Nella prima gara, con la vecchia RA273, John Surtess riesce ad agguantare un terzo posto, mentre al Gran premio di Monaco è costretto al ritiro.  La RA273 venne sostituita dalla RA300 che aveva a disposizione lo stesso motore della precedente versione: il telaio era stato sviluppato da Eric Broadley della Lola ed era ispirato dalla vettura realizzata per la 500 miglia di Indianapolis. La RA300 disponeva di 420 cavalli pur mantenendo un peso di 610 Kg.
Il Gran Premio d’Italia, corso il 10 settembre, vide John Surtees e Jack Brabham combattere per la vittoria ed arrivare al traguardo con solo 0,2 secondi di distacco. Fu proprio l’inglese della Honda a trionfare. 
Soichi Sano, che era stato il responsabile del design del telaio dirà: “ Questo onore è stato il prodotto del nostro sforzo di sviluppo, congiunto con Lola. Il fornitore di motori ha preso tutti i meriti della vittoria, mentre purtroppo il costruttore del telaio è rimasto in ombra. Tuttavia, dopo la vittoria la gente ci ha dato commenti critici, dicendo che dovevamo essere chiamati Hondola e non Honda. Ma in un certo senso, Honda ci aveva chiesto una nuova strategia per la seconda fase di Formula Uno, in cui ha deciso di fornire solamente i motori”
Dopo la vittoria di Monza, arrivò un ultimo quarto posto che fece concludere la squadra al quarto posto nei costruttori con 20 punti.

Per la stagione 1968 si guardava con più fiducia, avendo la squadra accumulato conoscenze tecniche e capito i punti di forza e debolezza necessari per vincere.
Dopo il successo della N360, che aveva un motore ad raffreddamento ad aria, il signor Honda voleva dimostrare la superiorità della tecnologia Honda nell’area Formula 1 e decise di dare l’ordine di creare un motore con raffreddamento ad aria.
Si decise di costruire sia il raffreddamento ad aria sia quello ad acqua e la RA301 con quello ad acqua collezionò solo un ottavo posto e dopo tanti ritiri un secondo posto, ma fu amaro per la morte del pilota Jo Schlesser, che stava provando la RA302 con il raffreddamento ad aria. La vettura costruita con telaio in magnesio, si andò a schiantare al terzo giro e prese subito fuoco alimentato dal serbatoio pieno di carburante; il telaio era fatto di un materiale stranamente infiammabile.
Fu quello, insieme alla crisi sul mercato degli Stati Uniti, a far maturare la decisione di ritirarsi dal Mondiale. John Surtees dirà sulla Honda “In termini di competitività complessiva misurata combinando la potenza di uomini e macchina, Honda aveva la possibilità di vincere numerose gare, tra cui il Gran Premio del Belgio e il Gran Premio d’Italia. Il fatto che abbiamo perso queste gare è semplicemente perché non abbiamo avuto fortuna”.   
 
Dal 1969 al 2005 la Honda non partecipa come costruttore al mondiale di Formula uno, la possibilità di rientrare in pista arriva nel 1998, quando la casa comincia a pensare al rientro, per quando riguarda la produzione di un motore e all’assunzione come direttore tecnico e progettista di Harvey Postlethwaite. La RA099 è stata realizzata da Postlethwaite e costruita da Dallara, venne testata durante il 1999 guidata dal pilota Jos Verstappen. Il team fu impressionato dai risultati ottenuti, migliori rispetto ad alcuni team più esperti e meglio finanziati, ma durante uno di questi test Postlethwaite morì d’infarto e il progetto venne accantonato.
 
ERA MODERNA
All’inizio del 2005, la Honda decide di acquistare una partecipazione azionaria della squadra BAR, attraverso la creazione della società di controllo BARH limited, che sarà di proprietà della Honda al 45% mentre il restante 55%  appartiene alla British American Tabacco. 
La Honda acquisterà il resto della società il 4 ottobre 2005, mentre la Formula uno si preparava a correre il Gran Premio del Giappone sulla pista di Suzuka; questo anche in seguito di nuove norme che vietano la sponsorizzazione di marchi di tabacco. La dichiarazione di Hiroshi Oshima:  “Vogliamo lottare per il campionato. Vogliamo correre come scuderia Honda e vogliano far prendere alla squadra una direzione migliore” così la Honda ritorna di nuovo in prima persona nella Formula uno moderna.
Quale ultimo accordo con la British American Tabacco, la scuderia doveva tenere la stessa livrea dell’anno precedente e sponsorizzare le sigarette Lucky Strike fino al Gran Premio di Brasile del 2006; il nome della scuderia diventò per quell’anno: Lucky Strike Honda Racing F1 Team. 
La Honda ha continuato con la numerazione della vettura fermata agli anni 60 e ha portato in pista il nuovo motore V8  da 2,4 litri che venica fornito anche alla squadra Super Aguri F1, squadra satellite del team principale di cui oltre i motori aveva anche il sopporto tecnico. I due piloti sono Jenson Button e Rubens Barichello.
La prima stagione si rivela abbastanza alternante: dopo il primo terzo posto di Jenson Button nella gara di Malesia, comincia una serie alternata di ritiri, posizioni fuori dalla zona punti e pochi punti conquistati. A metà stagione il responsabile tecnico Geoff Wills presente dal 2002, viene sostituito da Shuhei Nakamoto proveniente dalla Honda Racing Delevopment.
Il  6 agosto sul circuito Hungaroing si è corso il Gran Premio di Ungheria, che fu per la prima volta da 20 anni disputato sotto la pioggia. Fernando Alonso stava conducendo la gara, ma la ruota non ben fissata si svita e lo spagnolo è costretto al ritiro: Jenson Button passa in testa alla classifica. Riesce a tenere la posizione e regala la prima vittoria al team Honda al suo ritorno in Formula uno. Alla fine il pilota britannico riesce a portare un ultimo terzo posto mentre la squadra conclude al quarto posto con 84 punti.
 
La stagione successiva, quella 2007 è con la RA107, di cui la caratteristica principale era la livrea che rappresentava una foto della Terra (tanto che la vettura era stata sopranominata “ecologica”). La scelta di questa livrea veniva dal fatto che dopo aver perduto Lucky Strike come sponsor, la Honda non aveva più grossi finanziatori esterni e fu la prima scuderia dal 1968 a non avere un main sponsor. La stagione si rivelò assai deludente; dopo l’inizio, i primi punti arrivano al gran premio di Francia e il miglior piazzamento fu sempre realizzato da Button nel gran Premio di Cina, un quinto posto. Alla fine della stagione la Honda conclude all’ottavo posto, con sei punti conquistati davanti a Spyker e Super Aguri.
La Honda nel 2008 continua a faticare  e si trova quasi sempre o fuori dalla zona punti; il miglior risultato è il terzo posto conquistato da Barichello nel gran Premio di Silverstone, corso sotto la pioggia.
  
RITIRO
Il 4 dicembre 2008, l’amministratore delegato dell’Honda Racing F1 Team, ha annunciato il ritiro dalla massima serie automobilistica. La casa madre ha poi messo in vendita il 100 %  della BARH Limited, la vecchia holding che prima controllava la BAR e poi Honda. 
Il 27 Febbraio 2009 è stato annunciato il salvataggio da parte del team manager Ross Brawn e l’accordo è stato ufficializzato dalla Honda stessa il 6 marzo. La scuderia cambia il proprio nome in Brawn Gran Prix F1 Team e vincerà poi sia il titolo costruttori sia il titolo piloti, prima di diventare quella che è oggi la Mercedes Gp.
     
FORNITORE DI MOTORI (1983-1992; 2000-2005)
Il maggior successo della Honda viene come fornitore di motori, nel periodo 1983-1992 collaborando in diversi momenti con le scuderie Lotus, McLaren, Tyrell e Williams.
I motori Honda sono stati considerati come un biglietto per vincere Gran Premi, data la loro potenza ed affidabilità. Honda come fornitore di motori ha vinto sei campionati costruttori e  ben cinque campioniati del mondo piloti (3 per Senna, 1 di Prost e 1 Piquet) ben 71 le vittorie prima di ritirarsi nel 1992. 
Nel 2000 torna come fornitore di motori per la BAR e per la Jordan nella stagione 2001 e 2002,  senza però arrivare agli stessi fasti del passato.
 



comments powered by Disqus

Articoli precedenti su DueMotori.com

GP India: Trulli onora i colori di Simoncelli

GP India: Trulli onora i colori di Simoncelli
in Formula 1

Peugeot iOn: per i milanesi una ricarica in più

Peugeot iOn: per i milanesi una ricarica in più
in Auto ecologiche

Le nuove Audi A4 e S4

Le nuove Audi A4 e S4
in Novità auto